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GÉRARD LAVERGNE — L'ÉTAT ACTUEL DE L'AUTOMOBILISME 



cifique est 0,700 à L'y', qui bout à 90°. L'essence a 

 le double inconvénient de couler un peu plus cher 

 que le pétrole lanipnnt cl de présenter une volati- 

 lité qui, d;ins les manipulations, constitue une 

 menace réelle de dangers. Elle lui est préférée pour 

 trois raisons : elle n'encrasse que fort peu les 

 cylindres ; elle ne donne guère de raies dans l'in- 

 llammation du mélange carburé ; la préparation de 

 celui-ci est, avec elle, fort simplifiée. 



§ I . — Carburateurs. 



Le mélange se l'ait dans des appareils appelés 

 carburateurs. Si à 1 volume de vapeur on ajoute 8 à 

 10 vol. d'air, on obliont un gaz riche, qui brillerait 

 sans exploser. 11 faut, pour avoir un mélange ton- 

 nant, ajouter à ce gaz riche encore 9 à 10 volumes 

 d'air. Dans la plupart des carburateurs, on re- 

 trouve ces deux échelons pour la dilution de la 



Viii. fi. Fig. 1. 



Kig. 6 nt 1. — CnrliiirnlKur de Dion-Iioiilon (cniiie-i vertira- 

 les) — I, cheminée d'entrée d'air; L, plaque de laiton obli- 

 geant r.ilr à léch r la surf.ice de l'essenc-. L'ens.nib'ede 

 ces deux i>ièces se déplace verticalement pour suivre le 

 niveau van.ilde de l'essence. A, robinet perrnellani de 

 végl'T 'es l'Caportion* il'air ciirhuré. arrivant |inr«, et d'air 

 pur enlr.mt p:ir h. Le mélange pénètre par le l'oml ilans le 

 robinet li, ipji lenvoic, pur 1 ouverture e et le tube qui lui 

 fait suit.-, eu (|uaiilité convenable au cylindre. Les robinets 

 A et B S'.nt manœuvres, <à l'aide de levier-, p ir de petites 

 manettes placées sur le tube supérieur du cadre. 



vapeur d'essence, parlant deux entrées pour l'air. 

 La préparation du ga/, riche se fait ])ar l'évapo- 

 raliiin de l'essence au contact de l'air, évaporation 

 jiarl'ois aidée, surtout on hiver, par la circulation 

 autour du li(|Mi(lo d'une ]iartie des gaz de l'échap- 

 pement ou de l'eau qui a refroidi le cylindre. Le 

 contact des deux fluides est obtenu, soit en faisant 

 barboter l'air dans le liquide, soit en l'amenant 

 simplement à lécher l'essence, soit en soumettant 

 cette dei-nière à une division préalable. 



i . Carùiiriilciirsà ùfirOoldi/e. — Ils ne sont plus très 

 employés : ils demandent beaucoup de ])lace, et ne 

 <l(uineiLt un enrichissement uniforme qu'à la condi- 

 tion d'avoir un niveau constant et d'être vidés 

 aussitôt que le liquide en est sérieusement appau- 



vri. Cependant leur extrême sinqdicité les a encore 

 fait conserver par de très bons constructeurs, 

 comme M. Delahaye. 



2. Carburateurs à simple Icchnge. — Plus nom- 

 breux que les précédents, dont ils partagent les 

 qualités et les défauts, à cela près qu'ils peuvent 

 plus facilement se passer de la constance du niveau 

 et qu'ils sont peut-être plus encombrants. Ce der- 

 nier défaut n'existe pas dans le carburateur de 

 MM. de Dion et Bouton (fig. et 7), parce que, dans 

 leur tricycle, il sert de réservoir d'essence. A la 



E^tncc 



Fig. 8, — Cdrbwaleur Daimlcr-P/ifiiix [n/iipc verlicale). — 

 Ij'esscnce arriv.' du réservoir princifial par N, travi rse la 

 toile métallique 0, sur laquelle rcstiiit 1rs p,irliculos 

 solides qu'elle peut contenir, et. par C, pénètre dans le 

 réci|Meiit .V. D^'-s qu'elle y a atteint le rdveau de la partie 

 supérieiu'e de l'ajutage J, par lequel elle arrive dans la 

 chambrr- II, le llotteur B soulève les confrepfuds E, et la 

 tige D. n'élMiit plus soutenue, colle sur son siège la sou- 

 pape C: l'arrivéi- de l'essence est interionqiue. Le liquide 

 aflleure donc c ■nslanimcnt le niveau supérieur de l'aju- 

 tai;e J. Loi'sque l'aspiration du cylindre se l'ait sentir en 

 M, un courant d'air airive par F et l'essence jaillit eu J. 

 Les deux jets se brisent contre le chauqiignon K et se 

 mélangent intimement. La lanterne L peiiuet d'admettre 

 une iM'oportion variable d'air pur. d .stiuée à amener 

 exactemeut le mélange au dosage voulu. 



même classe apparlienneul les eailiurateurs Ten- 

 ting et Benz. 



3. Carburateurs à pulvérisation. — Ce sont, et fort 

 justement, les plus employés à l'heure actuelle. Ils 

 ont l'avantage d'être moins voliimineiîx que les 

 autres, de produire une carburation plus uiiiroriiie, 

 et do ne pas laisser de résidus iniitilisables, car 

 l'essence est vaporisée intégralement, à mesure 



