GÉRARD LAVERGNE — LÉÏAT ACTUEL DE LAUTOMOBILISME 



i:tJ 



L'allamaf;;c par tube est moins délicat et plus 

 si'ir. Coiiime, en outre, les brûleurs sont alimentés 

 par la même essence que le moteur, on n'a pas 

 avi'c eux à prévoir 1411 renouvellement souvent peu 

 ciiiiimoile de l'énergie nécessaire. 



L'étincelle électrique est toujours produite par 

 nue bobine de IlubrakorlT, dans laquelle le courant 

 primaire est le plus ordinairement fourni par un 

 accumulateur, quelquefois par une pile. Dans les 

 voitures Mors, après que la mise en train a été 

 assurée par un accumulateur, une petite dynamo, 

 actionnée par le moteur, donne l'énergie nécessaire 

 pour l'allumage en cours de route et le recbarge- 

 mi'ut des accumulateurs. 



Le tube incandescent se fait en nickel, en porce- 

 laine, plus souvent en platine. 11 

 est disposé au fond de la cbam- 

 bre d'explosion. Après l'écliap- 

 pement, il reste dans ce fond, 

 et dans le tube lui-même, une 

 certaine quantité de gaz brûlés. 

 Après l'admission des gaz neufs 

 et pendant la compression, la 

 fusion ne se fait guère entre les 

 deux espèces de gaz et le mé- 

 lange explosif n'arrive pas au 

 contact du tube : ce n'est qu'à 

 la fin de la compression que 

 l'allumage se produit. 



Les brûleurs chargés de por- 

 ter les tubes à l'incandeseence 

 sont de modèles divers : le brû- 

 leur Longuemare, fort connu, 

 est un des plus employés; la 

 figure ii représente le brûleur 

 Bollée. 



Ki^. 14. — Brûleur 

 Bollée {coupe ver- 

 (icale). — Le tube 

 (7, iiui sert rie sup- 

 port à l'ensemble, 

 est garni intérieu- 

 rement d'une mè- 

 che en coton, ne 

 montant pas tout 

 à Tait jusqu'au 

 haut, qui est for- 

 mé par un cha- 

 peau muni d'un 

 très petit trou et 

 entouré d'un man- 

 chon perforé. Pour 

 la mise en marche, 

 on chaulfe exté- 

 rieuremeiitlebrù- 

 leiir. Sur le tulie e 

 d'arrivée de l'es- 

 sence se trouve 

 une cloche à air, 

 qui amortit les 

 mouvements de la 

 colonne liquide, 

 pendant la marche 

 de la voiturette. 



§ 8. 



Cylindres. 



On en emploie le plus ordi- 

 nairement deux ; cependant, 

 pour les moteurs peu puissants, 

 on peut se contenter d'un seul; 

 quelquefois aussi on en assem- 

 ble trois, comme MM. Roser 

 et Mazurier, ou même quatre, 

 comme M. Mors. 



Les cylindres sont horizon- 

 taux ou verticaux. Dans le Daim- 

 1er primitif, ils étaient dispo- 

 sés de part et d'autre de la verticale, à 30° l'un 



mélange carburé n'est pas aussi rapide c[u'on pourrait le 

 croire, si l'inflammation se produit au moment où le piston 

 est au point extrême de sa course, la combustion n'a pas 

 le temps de ee faire complète et la force expansive du 

 mélanfre n'est pas intégralement utilisée. Elle l'est mieux 

 quand l'allumage est produit un peu avant la fin de la 

 période de compression. 



de l'autre, pour régulariser l'action du moteur 

 en empêchant les points morts de correspondre 

 aux mêmes positions des deux pistons. Ce dispo- 

 sitif a été abandonné comme compliquant la cons- 

 truction sans profit réel pour la régulation du mou- 

 vement, qui est suffisamment assurée par le volant 

 et la grande vitesse du moteur. 



Les vibrations des cylindres horizonl;iux ont, en 

 marche, l'avantage de se composer avec le mouve- 

 ment de la voiture; au repos, l'inconvénient de 

 pouvoir, sur une rampe même faible, provoquer 

 intempestivement le démarrage de la voiture. Mais 

 le principal défaut de l'horizontalité est de donner 

 lieu à une ovalisalion et de nécessiter, de temps à 

 autre, un alésage. 



Les cylindres verticaux sont plus difficiles à loger. 



§ 0. — Refroidissement des cylindres. 



Avec les vitesses qui sont devenues courantes, le 

 refroidissement des cylindres est une question très 

 importante. C'est le plus souvent au procédé clas- 

 sique du courant d'eau, circulant autour de la 

 chambre d'explosion ou même de tout le cylindre, 

 qu'on a recours. Le mouvement du liquide (parfois 

 assuré simplement par les diOférences de densités 

 qui se produisent dans le circuit, le cylindre étant 

 disposé à la partie basse de ce dernier) est en 

 général obtenu à l'aide d'une pompé .spéciale. Ce 

 procédé a le gros ennui de nécessiter de fréquents 

 ravitaillements, surtout en été : dans beaucoup de 

 voitures, il faut à peu près tous les 20 kilomôti-es 

 remplacer le liquide évaporé. Pour combattre 

 l'échautTement de l'eau, beaucoup de constructeurs 

 la font très justement circuler dans des tubes ou 

 serpentins: ceux de MM. Grouvelle etArquembourg, 

 munis de disques pour augmenter leur pouvoir 

 radiant, sont très employés. 



I^es petits moteurs sont simplement pourvus 

 d'ailettes, le plus souvent en fonte, faisant partie 

 intégrante du cylindre. M. Diligeon active autour 

 d'elles la circulation d'air frais, à l'aide d'un venti- 

 lateur ; M. Lepape, grâce à l'aspiration que pro- 

 duisent les gaz de l'échappement. Mais on peut se 

 demander si le refroidissement obtenu sera suffi- 

 sant pour les moteurs de o et (1 chevaux. 11 semble 

 à de bons esprits qu'au-dessus de 2 chevaux la cir- 

 culation d'eau est nécessaire. 



§ 10. — Pistons et 'bielles. 



Les pistons, sans tige, sont très longs, de manière 

 à se guider eux-mêmes; parfois un manchon creux 

 les prolonge. Les bielles, directement fixées aux 

 pistons, attaquent par leurs autres extrémités les 

 vilebrequins de l'arbre moteur. MM. Roser et Mazu- 

 rier fixent la bielle au piston par un ajustement à 

 rotule. 



