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GERARD LÂVERGNE — L'ÉTAT ACTUEL DE L'AUTOMOBILISME 



VIL — Grnérateurs et moteurs électriques. 



L'aulonioi)ile drvHiit, à la différence de cerlains 

 tramways qu'un fil relie à l'usine, emporter avec 

 elle son générateur d'électricité, ne peut avoir 

 recours qu'à une pile ou à un accumulaleur. La 

 pile étant, jiisquTi nouvel ordre, inapplicohle ', il 

 ne lui reste (jue l'accumulateur. Et le seul jusqu'ici 

 pratique est l'accumulateur plomb-plomb -. 



On suit les diriicuUés inhérentes à sa construc- 

 tion : élalilir entre la matière active et son support 

 une adhérence suffisante pour résister aux varia- 

 tions de volume e( de cohésion produites par le 

 jeu des charges et décharges successives ; pour les 

 accumulateurs de traction, le résultat est d'autant 

 plus difficile à obtenir que les vibrations de la 

 voiture tendent à altérer celte adhérence. En 

 outre, ces accumulateurs doivent présenter une 

 grande puissance spécifique (puissance par unité 

 de poids total) pour assurer le démarrage de la 

 voiture, une grande énergie spécifique pour lui 

 permettre un parcours suffisant ' , une légèreté 

 aussi grande que possible pour diminuer le poids 

 mort Iransporié. Ces conditions, plus ou moins 

 contradictoires, rendent particulièrement difficile 

 leur fabrication. 



Ceux qui ontélé employés jusqu'ici sont presque 

 tous à oxydes rapportés, avec supports de néga- 

 tives en plo.mb doux ordinaire et supports de po- 

 sitives en plomb antimonié*. Les dimensions de 



' Il est fdcilp de prnuvi>r, comme l'a fait M. Hospilalier, 

 que les .S à 10 kilciwatls-hf-ure qu'une voiture doit pouvoir 

 jouriiellemeiit c^^nsomnier, occasionneraient un« dépensp 

 de lu a 30 fram-s, et, avec la faible énergie spéciD(]ue de 

 la pile (4 à -ï watts-heure par kilo de poids lotal), le 

 transport de 1.000 à 2.000 kilos. (Locomotion aulomoh'le. 

 numéros du K! Janvier 1H98 et suivants. — Notes elec/ro- 

 iiwljiles. Nous ne s lurions trop recommander la lecture de 

 ces notes aux personnes peu familiarisées avec la science 

 électri'ine. et désiieuses de se mettre au courant de ses 

 applications à l'.iulomobillsme.) 



- Un de ses élémenls représente une force électro-motrice 

 d'environ i vcpIIs (q ■! r>ste constante pendant la plus 

 gran le partie de la déiharge, pourvu ([ue ceIK'-ci ne soit 

 lias Iro]! rapide), une résistance de 0,01 (dmi, une int^n-ité 

 maximum de cour mt de 200 ampères, suffisante ponr fondre 

 un fil de cuivre de 2 à 3 millimètres de diamètre (d"où la 

 nécessité de prendre des précautions pour éviter les courts 

 circuits. 



' 11 ne faut pas confondre, dans un générateur, la puis- 

 sance, qui mesure l'cll'ort auquel il peut, à un moment 

 donné, faire face, et Vénerç/ic, qui représente la continuité 

 dont il est capalilc dans le dévelop|iement de cet ctl'orl. La 

 première, produit de la force électro-motrice par l'mtensité 

 du courant, se mesure en watts, la seconde en watts heure. 



' La s'qiaratiiin e^tre les plaques positives et négatives 

 e^t ordiH.-iiremeut obtenue iil'aide de feuides d'éboniteou de 

 celluloïd, lie quelqu'-s dixièmes de niilimélre d'épai«se ir, 

 percées d'un très grand nombre de petits Irons de 1 à 2 milli- 

 mèlresde d amèlre. iiien qu'une solution riche ep acide soit 

 |)eufavor.d)le à laccmservation desélectrodes, M. Hospitalier 

 n'hésite pas a conseiller celle de 3'i" Haumé. a. cause de l'ac- 

 croissement de force électro-motrice et de débit résultant de 

 son emiiloi. et do la réduction c|u'elle ]ierinet dans le jioids de 



leurs éléments peuvent varier, mais leur nombre 

 reste fixé à 40 ou 44, par la nécessité de les rechar-»« 

 ger, en les disposant en série sur les distributions 

 d'énergie électrique au potentiel ordinaire de 

 110 volts, et par la faculté qu'il faut se réserver 

 de les répartir en quatre batteries égales, com- 

 modes à grouper diversement. 



L'un des plus en faveur est l'accumulateur Ful- 

 men, dont les constantes sont : 



Puissance utile spécifique, en watls par kilo . . . .'i,:! 

 Energie utile spécifique, en watts-heure, par kilo . 2(i ' 



Ces deux chiffres permettent de calculer le 

 poids d'accumulateurs nécessaire pour actionner 

 une automobile donnée, dans des conditions de 

 vitesse et de profil déterminées. On trouve qui; 

 360 kilos d'accumulateurs peuvent, sans recharge- 

 ment, faire parcourir à une voiture d'une tonne 

 90 kilomètres, à la vitesse de 18 kilomètres à 

 l'heure, sur un parcours faiblement accidenté-. 



L'accurno/nle est donc possible; nous allons voir 

 qu'elle présente des qualités uniques d'élasticité 

 el de maniabilité. 



Les accumulateurs envoient leur courant au 



l'eau transportée. Les récipients, pour être légers, sont en 

 celluliiid ou ébonite; le premier serait prèférabN à la 

 seconde, s'il n'avail le grand •léfaut d'être inllammable; il 

 a déjS cau-é plu-icurs incendies d'à itomobiles. Peut-être 

 pourra-t-on, un jour ou l'autre, employer un tissu |iégamoïdé, 

 le carton comprimé, laqué ou caoutchouté. Les couvercles 

 doivent ètrehennétiques, avec un petit trou pour permettre 

 le départ des gaz pen lant la charge. 



' .\u régime de 5 waits par kilo, l'accumnla'eur Fulmen 

 renferme donc plus de 2'i watts heure par kilo; si l'on porte 

 le régime de décharge spécifique coniiuue à 10 watls, ou si 

 on l'abaisse à 2,r. watts, l'énergie spécifique devient 20 et 

 30 watts-heiue. Cela prouve que l'on perd en énergie ce que 

 Ion g.igne en puissance, et inversement, il ne faut pas 

 oublier que les accumulateurs se conservent d'autant mieux 

 qu'on le- siHimet à des régimes de décharge plus modérés. 



^ Pour assuier la propulsion d'une voilure de t. 000 kilos. 



H la vilesse de 5 mètres à la seconde, avec un coefficient de 



tr.iction égal à 2,.'! '•/o. il faut f lurmr à la jante des roues 



une piissancH de2.5 x!) ^ 12') kilogrammètri s, soit environ 



1.230 wa'ts. Si on admet des rendements de 0,S pour le 



moteur (dectrique et de 0.9 pour la transmission entre 



son arbre et l'essieu, les accumulateurs devront fournir 



1.2:i(l 



„ ^ 1.80O watts. Ils pourront le faire au régime de 



")■' X 0,0 



1.800 

 .'j watts par kilo, s'il ont un poids de — p — = 3fi0 kilos, soit 



3ii o/o de celui de la voitiu-e. Les accumulateurs ayant, à ce 

 régime, une énergie spécillque de 2t) watts au kilo, mar- 

 cheront H heures et feront parcourir à !a voiture 18X5 = 

 0(1 kilomètres. M. Hospitalier avait cru devoir réduire ce 

 chiffre d'un tiers pour tenir compte des perles par démar- 

 rages, fausses manœuvres, pentes... Celles-ci sont supposées 

 modérées; elfeetiveiuent, 1 élévation d'une tonne à 100 mètres 

 représente 100.0110 kilogrannnètrcs, correspondant aux 



IHO.OOO 

 bornes des accumulateurs a „ „, = 143.000 kilogrammètrcs 



1.430.000 



0,07 

 — 1 (îin '«'atts-heure= 400 watts-heure, ce qui, à raison 



de 100 watt>-beure par tonne-kilomètre, réduit le parcours 

 de 4 kilomètres. Le Concours de fiacres vient de montrer 

 que le taux de li réduction était exagéré. 



