GÉRARD LAVKRGNE — LlÎTAT ACTUEL DE l/AUTOMOHILISME 



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inoleur électrique chargé d'iiclionner la voiture; 

 le couple moteur fourni par celui-ci a pour expres- 

 sion W = SH1,S étant la surface d'enroulement du 

 moteur, constante avec ce dernier; II, l'intensité 

 (lu champ magnétique donnée par les électros ; I, 

 l'intensité du courant. On peut, comme nous Tex- 

 |)li(|uerons bientôt, faire varier H et I, et dès lors 

 le couple moteur : ellectivement, celui-ci peut 

 prendre des valeurs jusqu'à huit fois supérieures à 

 sa normale. De plus, quand la vitesse diminue, la 

 puissance du moteur augnienle: et inversement, 

 lorsque la vitesse augmente, la puissance diminue: 

 même dans certaines conditions, elle pc^ut devenir 

 nulle, puis négative (à ce nimnenl, il y a récupéra- 

 lion, le moteur faisant frein et fonctionnant comme 

 dynamo, rechargeant les accumulateurs). 



On comprend combien pareille élasticité est pré- 

 cieuse pour la conduite de la voiture. Nous n'avons 

 pas besoin de faire remarquer qu'il n'y a rien 

 d'analogue dans le moteur à pétrole, avec lequel le 

 couple est constant, le seul moyen dont on dispose 

 pour l'augmenter étant de faire varier la vitesse. 



C'est à l'aide du comhlnaleur qu'on fait varier H 

 et I, de manière à obtenir les changements de 

 vitesse el le freinage de la voiture, comme d'ail- 

 leurs la mise en marche, la marche arrière el 

 l'arrêt. 



L'excitation des moteurs électriques appliqués 

 aux voilures automobiles peut être réalisée de trois 

 manières différentes. 



L'excitation si'parce, obtenue en envoyant dans 

 les inducteurs le courant emprunté à quelques 

 accumulateurs, donne un champ magnétique con- 

 stant et une vitesse, qui ne dépend guère que de la 

 différence de potentiel aux bornes du moteur. On 

 règle cette vitesse en intercalant des résistances 

 variables dans le circuit de l'induit, ou mieux en 

 couplant diversement les quatre batteries d'accu- 

 mulateurs '. 



Le champ magnétique étant constant, dès que la 

 voiture dépasse une certaine vitesse, le moteur 

 fonctionne comme dynamo. Malgré ses avantages, 

 l'excitation séparée est peu employée, à cause des 

 cnniplicalions qu'elle entraine dans le recharge- 

 ment des accumulateurs, ceux qui ont servi à l'ex- 

 citation n'étant pas épuisés comme les autres. 



L'excit<iuon en série, dans laquelle les inducteurs 

 sont traversés parle même courant que les induits, 

 est la plus simple; elle est souvent employée et 

 combinée avec le couplage varié des batteries. 

 Mais elle a l'inconvénient de rendre la voiture sen- 



' Le couplage en dérivation donne une force électro-mo- 

 trice de 2ii volls, qui correspoml à la petti viiesse; le cou- 

 plage enf|iiant té de deux groupes de deux batteries préa- 

 lablement coipi es en tension donne 40 volls pour la 

 moyenne vitesse; le couplage en série des 4 batteries donue 

 SO volts pour la grande vitesse. 



sible aux moindres accidents de terrain, et de ne 

 pas permettre la récupération. 



L'excitation shunt, obtenue en branchant les 

 inducteurs sur les bornes des accumulateuis qui 

 alimentent l'induit, exige au démarrage un dispo- 

 sitif spécial pour éviter lo brûlure du moleur et 

 n'admet que le couplage en tension; le moteur 

 p;irti, elle offre les avantages de l'excitation séparée. 



Parfois, on dispose sur l'induit deux enroule- 

 ments, se couplant en tension pour le démarrage, 

 en quantité pour la grande vitesse. 



On peut aussi monter sur la voiture deux moteurs, 

 actionnant chacun une roue. Les couplages de ces 

 deux moteurs el de leurs excitations en série, en 

 tension ou en quantité, joints aux couplages des 

 batteries, permettent un grand nombre de combi- 

 naisons graduant la vitesse, mais compliquaul le 

 combinateur, en laissant d'ailleurs sa manœuvre 

 toujours aussi simple pour le conducteur. 



VIII. — PuiSS.iNCE A DONNER ALI MOTEUR. 



Quel que soit le moleur employé, à vapeur, à 

 pélrole ou à électricité, si nous appelons P le poids 

 du véhicule, / le coefficient de traction, c'est-à- 

 dire le rapport de l'effort tangenliel au poids re- 

 morqué, V la vitesse de la voilure en mètres par 

 seconde, R le rendement organique du moleur 

 el de ses transmissions, le nombre de kilogram- 

 mètres qui devra être fourni par le moteur pour 



. , , t'A- 

 remorquer la voiture à la vitesse v sera égal a -— -; 



sa puissance en chevaux-vapeur devra, par suite, 



, . P/«' 

 être égale a ^— - . 

 /o n 



Ce nombre est toujours très supérieur à celui 

 des chevaux qu'il faudrait atteler au véhicule pour 

 l'actionner dans les conditions données : il ne 

 faut pas oublier que si le cheval ne peut développer 

 normalement que 30 kilogrammètres par seconde, 

 il peut, dans les coups de collier, en donner 100 et 

 jusqu'à r,QQ. On est donc forcé, pour avoir une 

 marge suffisante, de prendre un moleur d'une force 

 nominale beaucoup plus grande que le nombre de 

 chevaux nécessaires. 



Aussi les moteurs de et 8 chevaux sont-ils deve- 

 nus courants pour de simples voitures de tourisme. 



Dans un prochain article, nous étudierons les 

 transmissions. Gérard Lavergne, 



Inyûliieur civil des Mines 



' Sur bon macadam et sur pavé assez régulier, / peut 

 être pris égal à 0,02a en moyenne (à 0,020 pnur voiture 

 remorquée) sur palier; sur monlée ou sur iles-ente, Il faut 

 lui ajouter ou lui retrancher le nombre de milliém-s qui 

 mesure la pente. R peut être pris égal a O,.')" pour les moteurs 

 à vapeur ou à pétrole, à 0,6.j pour les moteurs électriques. 



