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GÉRARD LAVERGNE — L'ÉTAT ACTUEL DE L'AUTOMOBILISME 



L'ÉTAT ACTUEL DE L'AUTOMOBILISME 



DEUXIÈME PARTIE : LES TRANSMISSIONS 



Dans un pi-emier artick'', nous avons décrit les 

 principaux types de moteurs actuellement employés 

 pour produire l'énergie nécessaire au fonctionne- 

 ment des automobiles. Nous allons maintenant exa- 

 miner de quelle façon le mouvement de l'arbre d'un 

 moteur quelconque est transmis aux organes qui 

 assurent la propulsion de la voiture. 



Les moteurs employés sont tous à grande vi- 

 tesse (300 à 2.000 tours par minute;; il est donc 

 impossible de leur faire actionner directement les 

 roues. En outre, le moteur à vapeur, et surtout le 

 moteur à pétrole, qui ne peut faire varier sa force 

 qu'en changeant sa vitesse et qui n"a un bon ren- 

 dement que s'il marche à son allure de régime, 

 n'ont pas la souplesse suffisante pour faire rouler 

 la voiture à des vitesses suffisamment variées, 

 pour lui faire monter ou descendre convenablement 

 les rampes. 11 faut pouvoir faire reculer la voilure, 

 même avec le moteur à pétrole, qui n'admet pas le 

 renversement de sa marche. 11 faut aussi, lors- 

 qu'il est nécessaire d'arrêter brusquement le véhi- 

 cule, ou quand on veut, après un court stoppage, 

 éviter les ennuis de la remise en marche du moteur 

 à pétrole, pouvoir supprimer l'action de celui-ci 

 sans l'arrêter. Enfin, il faut se réserver la faculté 

 d'éteindre rapidement la force vive de la voiture et 

 empêcher le recul sur une rampe. 



Nous allons étudier successivement les disposi- 

 tifs employés pour obtenir ces divers résultats : 

 organes de transmission du mouvement de l'arbre 

 moteur , à un ou plusieurs arbres intermédiaires; 

 organes de changements de vitesse et de marche par 

 engrenages, courroies ou plateau; transmission du 

 mouvement du dernier arbre intermédiaire aux 

 roues par chaînes Galle, engrenages, essieux arti- 

 culés, di.spositif Lepape ; embrayages ; freins ; 

 béquilles. 



I. — Transmission du mouvement a l'.\ri!Re 



INTERMÉDIAIKE. 



§ 1 . — Engrenages. 



Sur l'arbre moteur sont calés autant de pignons 

 que l'on veut de vitesses différentes. Sur l'arbre 

 intermédiaire coulisse un manchou, porteur d'un 

 nombre égal de roues dentées, destinées à entrer 

 en prise, chacune avec celui des pignons qui lui 



' Voyez cet article dans la Revue générale des Sciences 

 du 28 février dernier, t. X, pages lao et suiv. 



correspond. Les rayons respectifs des roues et des 

 pignons doivent être calculés (la condition n'estpas 

 remplie par tous nos constructeurs) de manière à 

 obtenir pour la voiture les vitesses voulues, le mo- 

 teur à pétrole continuant à marcher invariable- 

 ment à sa vitesse de régime. 



Le système a le double avantage de réduire à 

 leur minimum l'emplacement nécessaire et la dé- 

 perdition de force. 11 est compliqué, coûteux, sans 

 élasticité, bruyant (si l'on n'emploie pas des engre- 

 nages en cuir vert ou si l'on ne peut utiliser des 

 engrenages à chevrons], facile à détériorer ;si l'on 

 ne passe pas avec adresse d'une vitesse à une 

 autre). Pour éviter ce dernier inconvénient, on 

 peut laisser toujours en prise les pignons et les 

 roues, celles-ci étant folles et leur calage étant 

 successivement obtenu par le déplacement, à l'in- 

 térieur de l'arbre intermédiaire creux, d'un autre 

 arbre porteur d'une clavette. 



Avec les engrenages, la marche arrière, qui ne 

 se fait d'habitude qu'à la petite vitesse, s'obtient 

 par l'interposition, dans le harnais coirespondant, 

 d'un pignon supplémentaire. 



§ 2. — Courroies. 



Pour chaque vitesse, l'arbre moteur porte une 

 large poulie fixée à demeure, et l'arbre intermé- 

 diaire deux poulies, l'une calée, l'autre folle. En 

 faisant passer la courroie de la seconde sur la 

 première, on embraie'. Système simple, écono- 

 mique, assez silencieux, dont l'élasticité écarte 

 tout danger de rupture de pièce par changement 

 brusque de vitesse ou autrement. 11 donne lieu 

 à une déperdition notable de force par défaut 

 d'ailhérence ; il prend beaucoup de place ; les 

 courroies ont souvent besoin d'être retendues. 



La marche arrière est assurée par une courroie 

 à brins croisés. 



^3. — Plateaux. 



L'arbre moteur porte un plateau (c'est ordinai- 

 rement le volant qui est utilisé pour cela) contre 

 lequel frotte un galet, dont le mouvement entraîne 



' Quelquefois les jeux de poulies et les courroies sont rem- 

 placés par une courroie unique et deux cônes à axes paral- 

 lèles, disposés de manière que la grande base de l'un soit en 

 face de la petite base de l'autre. Ces ci'mes sont à gradins ou 

 lisses pour permettre des variations progressives de vitesses. 

 Avec eux un tendeur est nécessaire pour embrayer. Du reste, 

 il est toujours avantageux d'en avoir un pour assurer une 

 adhérence convenable. 



