GÉRARD LAVERGNE — L'ÉTAT ACTUEL DE L'AUTOMOBILISME 



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Le règlement, qui va incessamment régir la cir- 

 culation des automobiles sur toutes les voies publi- 

 (jues de notre pays, en édicté aussi deux, tout en 

 admettant le remplacement de l'un d'entre eux par 

 un dispositif tel que la contre-vapeur permette 

 l'emploi du moteur pour l'obtention rapide de l'ar- 

 rêt de la voiture. L'un des freins doit produire un 

 calage des roues aussi instantané que possible. 



Les freins à vis, dont les sabots agissent sur les 

 jantes des roues, ont un fonctionnement très si'ir, 

 mais ils manquent d'instantanéité, et, avec les 

 bandages de caoutchouc, ils provoquent le décol- 

 lage des pleins et le cisaillement des boulons de 

 sCireté des pneumatiques. 



Les freins à cordes ou à lames leur sont préférés. 

 A la première catégorie appartient le frein Lemoine, 

 qui est bien connu; à la deuxième, le frein Cloos et 

 Schmaltzer, logé dans le moyeu de la roue et cons- 

 titué par une bande de cuir, dont le serrage est 

 obtenu à l'aide d'un levier coudé; il n'est applicable 

 qu'aux moyeux en bois, et réservé aux voitures 

 légères. Les freins à enroulement ont le défaut de ne 

 serrer que pendant la marche en avant; M. Jean- 

 laud en a combiné un qui serre dans les deux sens. 



Les automobiles comportent ordinairement un 

 frein Lemoine sur le moyeu de la roue, un frein à 

 lame sur l'arbre différentiel ; pour les voitures lour- 

 des, on conjugue souvent le frein à corde et le 

 frein à vis. 



En l'absence de tout frein pouvant serrer dans la 

 marche arrière, il faut munir le véhicule d'une 

 béquille ou d'un encliquetage, qu'on laisse agir 

 quand on peut craindre un recul. 



V. 



CnASSis. 



Le châssis est ce cadre qui, reposant sur les 

 essieux par l'inlermédiaire des ressorts, supporte 

 la caisse, le moteur et les transmissions. Il est 

 presque toujours formé par deux longerons, réunis 

 à l'avant et à l'arrière par deux traverses, et solide- 

 ment enfretoisés dans l'intervalle. 



Il était dans le principe, du moins pour les 

 voitures légères, en bois de frêne; on substitue 

 maintenant au bois l'acier, qu'on emploie profilé, 

 ordinairement sous forme de [, ou étiré en tubes. 

 Les tubes sont plus légers, mais demandent à être 

 brasés avec beaucoup de soin; les fers profilés sont 

 d'une solidité plus facile à obtenir, et ils permettent 

 une fixation plus commode du moteur et des orga- 

 nes de transmission. Quelquefois on garnit l'inté- 

 rieur des fers avec du bois, qui en augmente la 

 résistance sans accroître sérieusement leur poids. 

 Les châssis de motocycles sont presque tous tubu- 

 laires; ceux des voitures lourdes sont toujours en 

 fers profilés. 



Quelques rares constructeurs emploient deux 

 châssis, l'un reposant comme d'habitude sur l'es- 

 sieu et supportant le moteur et les transmissions, 

 l'autre s'appuyant sur le premier, aussi par l'inter- 

 médiaire (le ressorts, et soutenant la caisse. Cette 

 disposition complique un peu la construction, mais 

 a l'avantage d'éviter aux voyageurs les trépidations 

 du moteur à pétrole. 



VI. — Ressorts. 



Les plus employés sont : pour les voitures lour- 

 des, les ressorts droits (à rouleaux droits, renver- 

 sés ou opposés) et les ressorts en spirale ; pour les 

 voitures légères, les ressorts à pincelte (à charniè- 

 res, à mains anglaises ou à crosse) et à demi-pin- 

 cette (à charnière et à crosse); pour les voitures 

 très légères, les ressorts en C (à cric ou du système 

 Bail et Pozzy), d'une grande élégance. 



Vil. — Essieux. 



Ils sont fabriqués ordinairement en deux mor- 

 ceaux soudés au milieu, les patins et les coudes 

 étant pris dans la masse même du fer. Celui-ci doit 

 être doux et nerveux, d'excellente qualité. Excep- 

 tionnellement on emploie l'acier doux. 



Au point de vue du rôle qu'ils jouent dans la 

 voiture, on distingue l'essieu directeur et l'essieu 

 molevr, ordinairement placés à l'avant et à l'arrière. 

 Quelquefois, comme dans l'avant-train Prétot, les 

 roues d'avant sont à la fois directrices et motrices ; 

 elles peuvent alors être montées sur un avant-train 

 à cheville ouvrière d'une commande difficile (parce 

 qu'on n'agit plus sur lui du bout du timon, comme 

 avec les voitures ordinaires), et donnant une aire 

 de sustentation pai'fois minime. 



§1. — Essieux directeurs. 



L'essieu directeur est invariablement fixé dans 

 une position parallèle à l'essieu moteur (ce qui 

 donne un polygone de sustentation immuable), et 

 il porte à chaque extrémité un pivot vertical, 

 autour duquel tourne la roue correspondante. 

 C'est le principe de l'avant-train à deux pivots, 

 inventé par un mécanicien de Munich, Lankens- 

 perger, et importé en France par J. Akerman'. 

 Mais, tel que l'établissait ce dernier, l'avant- 

 train ne permettait pas le pivotement de la 

 voilure sans glissement ni ripement des roues. En 

 1873, M. A. Bollée père, pour mieux obtenir ce 

 résultat, commanda les roues par deux cames, 

 chargées de leur faire prendre, dans les virages, 

 l'inclinaison voulue. En 1878, M. Jeantaud a ima- 



i ' Brevet du 2T janvier 1818. 



