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GERARD LÂ^'ERGNE — L'ÉTAT ACTUEL DE L'AUTOMOBILISME 



par des ressorts transversaux sur un cliâssis tubu- 

 laire en forme de rectangle, dont le côté arrière 

 est constitué par l'essieu moteur, tournant dans 

 les coussinets portés par les côtés longitudinaux 

 du châssis. L'essieu d'avant est relié, en son 

 centre, au côté du châssis, par un boulon qui lui 

 permet de tourner dans un plan vertical. Le méca- 

 nisme est supporté par un petit châssis rectan- 

 gulaire, qui, à l'arrière, s'attache sur l'essieu, et, 

 des deux côtés, à la caisse. La mise en marche du 

 moteur se fait sans descendre, avec une manivelle 

 placée à portée du chauffeur. 



IV. 



AVA.NT-TRATXS MOTEIRS A HÉTROLE. 



L'n avant-train moteur, facilement ultelable à 

 une voiture quelconque, présenterait de multiples 

 avantages. Dans la période de transition où nous 

 entrons, il permettrait l'utilisation commode des 

 voilures actuelles, en les faisant à volonté traîner 

 par des chevaux ou par un moteur mécanique. 

 En tout temps, il donnerait la faculté de remor- 

 quer successivement plusieurs véhicules avec un 

 seul mécanisme. 



§ 1. — Avant-train Prétot. 



L'avaut-train Prétot est muni, à sa partie supé- 

 rieure, d'une plaque en tôle d'acier, sur laquelle 

 vient reposer le rond de la voiture. La cheville 

 ouvrière sert de guide pour l'assemblage; là se 

 borne son rôle, car le nouvel avant-train est bou- 

 lonné à la voiture, dont la direction est assurée par 

 un essieu à deux pivots. Les roues d'avant sont, en 

 effet, directrices en même temps que motrices. 

 Tout le mécanisme est renfermé dans une première 

 caisse, à l'intérieur de laquelle se trouvent des 

 carters pour chaque organe essentiel (arbre, mani- 

 velle, bielles, arbres, roues dentées des change- 

 ments de vitesse), qui barbote ainsi dans l'huile. 

 Le moteur, qui était d'abord un Daimler ordinaire, 

 est d'un modèle combiné par M. Prétot, qui peut, 

 parait-il, être construit pour 10 et lo chevaux. Un 

 seul levier permet, par un dispositif ingénieux, de 

 manœuvrer la marche avant et arrière, les change- 

 ments de vitesse, le serrage du frein sur l'arbre 

 différentiel'. 



§ 2. — Avant train Amiot-Péneau. 



Un seul volant accomplit les mêmes fonctions, 

 sauf pourtant le serrage du frein, dans l'avant-train 

 Amiot-Péneau, donllesrouessont également direc- 

 trices et motrices. Le moteur adopté est le Cijclo/ e 

 de M. Daniel Augé^ les changements de vitesse se 

 font par engrenages, car on n'aurait pas, dans un 

 avanl-lrain, la place de loger des courroies. Une 



' Lccomolion automohile, \" avril 189", p. 1 iG. 



tige relie les deux essieux pour rendre celui 

 d'arrière solidaire du mécanisme moteur'. 



§ 3. — Avant-train Ansaloni-Ponsard. 



La direction se fait par cheville ouvrière, cons- 

 tituée par un cylindre de gros diamètre, résistant 

 l)ien aux efTorls dont elle est le siège. L'essieu 

 supporte une couronne dentée (servant de bâti au 

 moteur et à ses transmissions), qui engrène avec 

 une couronne de même diamètre, sur laquelle re- 

 pose la charge d'avant de la voiture; entre les deux 

 couronnes se trouve une série de billes. La cou- 

 ronne inférieure reçoit un mouvement giratoire, 

 qui produit la rotation de lavant-train. Les roues 

 sont calées sur l'essieu en deux parties reliées par 

 le différentiel. Le moteur est du système Roser- 

 Mazurier, de 4 1/2 chevaux; ses vibrations ne se 

 transmettent pas à la caisse, puisqu'il n'est pas 

 suspendu à cette dernière, mais on peut se deman- 

 der s'il n'aura pas lui-même â souffrir des cahots 

 de la route-. 



La solution offerte par l'avant-train moteur est 

 très discutée; seule l'expérience mettra en relief sa 

 véritable valeur. 



V. — VoriTRES ÉLECTRIQUES. 



Elles sont plus simples que les précédentes, sur- 

 tout que les voitures à pétrole. La transmission ne 

 comporte au plus qu'un arbre intermédiaire, quel- 

 quefois pas du tout, l'arbre du moteur attaquant 

 alors, par engrenages hélicoïdaux ou coniques, ou 

 par chaînes Galle, les roues du véhicule. Le plus 

 souvent, il n'y a pas de dispositif mécani((ue pour 

 les changements de vitesse, le combinateur étant 

 seul chargé d'assurer ces derniers. Nous allons 

 commencer leur étude par celle des voitures ayant 

 pris part au Concours de fiacres, organisé par l'Au- 

 tomobile-CIub de France, du L''' au 11 juin 1898. et 



Tableau II. — Eléments de l'Aocumulateur Fulmen. 



qui foules et lient munies de [ini'umalii|ii('s Miclic^- 

 lin (sauf les roues d'arrière de deux voitures Krie- 



' Locomotion automobile, 6 mai 1897, p. 206. 

 ' Locomotion automohile. 14 juillet 1898. p. 436. 



