BIBLIOGRAPHIE 



A.\AI.YSi:S I:T INDliX 



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tiers fraiirais. Quoique ces navires IjéiuMlcieiit égale- 

 lueiil J'iiMi; ])rime à la coaslruction, ils reviennent à un 

 prix bien supérieur au prix anglais. L'armateur ne l'ail, 

 donc construire ni en France à cause de la cherté, ni à 

 rétraiii.'er à cause de la su|ipression do la prime. Notre 

 Hotte s'amoindrit et vieillit au moment précis où, pour 

 soutenir la concurrence, elle devrait être uomhreusoet 

 se composiM' irélémeuts iierfectionni's. 



(Jans ces conditions, M. Charles Houx, estimant qu'd 

 vaut mieux posséder des navires ]irùveuant du dehors 

 que de n'en avoir aucun, demande le rétablissement 

 de la demi-prime pour les navires de construction 

 étrangère francisés. Disons, en passant, que ce n'est pas 

 cette soljUtiiu) qu'a adoptée la Commission extra-parle- 

 mentaire de la marine marchande. Après de longues 

 discussions entre armateurs et constructeurs, elle s'est 

 ralliée à un système transactionnel assez compliqué : 

 il comporte une allocation, dite compensation d'arme- 

 ment, à tous les navires battant pavillon français, quelle 

 que soit leur origine, et une prime à la navii;ation pour 

 les navires construits dans les chantiers nationaux. La 

 compensation d'armement et la ]irime à la navigation 

 ne se cumuleraient pas. 



La deuxième partie de l'ouvrage est consacrée à la navi- 

 gation postale, que des nécessités d'ordre supérieur for- 

 cent le gouvernement à subventionner. A ce propos, l'au- 

 teur, dans une étude intéressantesurlavitesse etson prix 

 de revient, fait voir, par des tableaux et des graphiques, 

 que quand on veut augmenter dans une certaine pro- 

 portion la rapidité de la marche, les dépenses de 

 construction, de personnel et de combustible croissent 

 dans une proportion beaucoup plus grande. Pour les 

 vitesses de 20 nœuds et plus que fournissent les paque- 

 bots les plus récents, les frais d'établissement et 

 il'exploitatiou deviennent énormes. De là l'augmenta- 

 tion des subventions. Elles metlejit les navires postaux, 

 (jui sont en même temps navires de commerce, dans 

 une situation tellement privilégiée que la marine libre 

 peut difficilement supporter la coiuurrence. C'est un 

 grave inconvénient. Puisqu'on est obligé de le sutiir, il 

 serait au moins désirable que le sacrifice de 26 mil- 

 lions consenti en faveur de la navigation postale eût 

 pour résultat de conduire le pavillon français dans 

 toutes Ihs mers où nous avons des intérêts commer- 

 ciaux. Passant en revue nos lignes subventionnées, 

 M. Charles-Roux constate que de nombreuses régions 

 restent en dehors de leur tracé. Le Canada, le bassin 

 de l'Amazone, la côte du Pacilique, les iles Hawaï, la 

 Nouvelle-Zélande, les ports de la Chine et bien d'autres 

 stations importantes ne sont pas desservis. 



M. Cliarle--noux expose ensuite le régime auiiuel 

 sont soumis les ports français. Les droits de quai, très 

 lourds, établis en 1872, à une époque où l'on cherchait 

 partout des ressources, en éloignaient les navires qui 

 étaient taxés en raison de leur capacit('' totale, sans 

 aucune considération des opérations elfectuées. Ce sys- 

 tème avait pour ré'sultat de détourner le trafic vers les 

 ports étrangers. Il a été heureusement modifié en IS97, 

 de manière à favoriser la navigation d'escale ; aujour- 

 d'hui, la taxe est sensiblement proportionnelle au ton- 

 nage des marchandises embarquées ou débarquées. La 

 réforme était d'autant plus urgente qu'aux droits de 

 quai s'ajoutent, pour l'armateur, les taxes locales qui 

 représentent les dépenses occasionnées par les travaux 

 exécutés dans les ports. Avant 189.3, ces péages locaux 

 étaient établis uniquement sur le tonnage. Afin de per- 

 mettre de iiroportionner dans chaque cas la charge de 

 l'impôt à la capacité de paiement de la matière imposée, 

 une plus grande latitude pour la détermination de la 

 base de piTceplion est laissée maintenant aux Chambres 

 de commerce qui ont la gestion des ports. Elles peu- 

 vent tenir compte de toutes les nécessités et sauve- 

 garder tous les intérêts on graduant les taxes suivant, 

 par exemple, l'espèce du navire, son tirant d'eau, la 

 durée de son stationnement, l'éloignement du pays 

 d'expédition ou de destination. 



D'autres réformes restent à accomplir. Une des plus 



nEVUE GÉNÉRALE DES SCIENCES, 1809. 



utiles que propose M.Charles-Roux serait ceitainement 

 de constituer les ports en organismes indépendants 

 bénéficiant de toutes les ressources ((u'ils doivent à 

 leur prospérité et suppoitant toule-s les charges de 

 nature à la maintenir ou à l'augnieiiter. Ils se dévelop- 

 peraient alors d'une façon normale, et quelques-uns 

 d'entre eux prendraientrapidcment une extension f|ui 

 leur est interdite aujourd'hui. Eu ellét, avec un budget 

 central dont nos nombreux petits ports absorbent eu 

 pure perle une partie pour des améliorations sans 

 résultat utile, il reste trop peu pour les dépenses pro- 

 ductives qui rendraient nos grands ports comparables à 

 ceux de l'étranger. Les travaux les plus urgents s'exé- 

 cutent chez nous avec une telle lenteur que l'installa- 

 tion et l'outillage ne se trouvent jamais en rapport 

 avec les besoins actuels de la navigation. L'exemple de 

 ce qui se passe pour le Havre est caractéristique: dans 

 une récente convention entre l'Etat et la Compagnie 

 transatlantique, on a dû spécilier que cette Compagnie 

 ne serait astreinte à construire les navires de grandes 

 dimensions, permettant de réaliser les vitesses qu'at- 

 teignent les paquebots concurrents, que si les bassins 

 étaient assez vastes pour les recevoir. 



Si nous avions en France moins de goût ]iour la 

 symétrie et les règles uniformes, on pourrait aussi 

 tenter une expérience qui semble avoir réussi à l'étran- 

 ger en créant quelques ports francs, à l'exemple de 

 ceux ((ui existent en Allemagne, en Russie, en Italie et 

 en Angleterre. A chacun d'eux est annexé un territoire 

 plus ou moins vaste où les marchandises, avant d'être 

 réexportées ou livrées à la consommation intérieure, 

 peuvent être introduites, manipulées et transformées 

 sans aucune ingérence de la douane. 



Il serait diftlcile en France de l'éviter complètement, 

 à cause de la multiplicité des tarifs auxquels, suivant leur 

 provenance, sont soumises les marchandises; si, après 

 avoir été transformées, elles pouvaient pénétrer dans 

 le marché intérieur, l'intervention de la douane serait 

 toujours nécessaire pour empêcher les fraudes. Il fau- 

 drait donc limiter la franchise aux marchandises desti- 

 nées à être réexportées. Même avec cette restriction, 

 les ports francs contribueraient certainement beaucoup 

 à développer les transactions maritimes et permettraient 

 de reconstituer des industries dont le régime douanier 

 actuel rend l'existence impossible. 



Le dernier chapitre tiaite des questions maritimes 

 internationales et siiécialement de la sécurité de la 

 navigation, des mesures sanitaires relatives aux épidé- 

 mies" et de la jauge des navires. Sur ces matières et 

 beaucoup d'autres, chaiiue nation a des règlements 

 spéciaux, qu'elle interprète plus ou moins strictement 

 suivant qu'il s'agit de sa propre marine ou des marines 

 étrangères. De là bien des incertitudes et des contes- 

 tations i|ue supprimerait l'nuilication du droit maritime. 

 Les moyens de la rivaliser ont été en partie élucidés 

 dans plusieurs importants congrès tenus à Anvers, 

 Washington, Liverpool et Gênes. 



Dans ses conclusions, M. Charles Roux présente le 

 tableau d'ensemble des mesures à prendre pour relever 

 notre marine marchande. La plupart des réformes qu'il 

 indique semblent justiliées, et il est à désirer que le 

 Parlement s'occupe bientôt de les faire aboutir. Toute- 

 fois — et c'est un point sur lequel l'auteur n'a peut- 

 être pas assez insisté — il ne faut pas attribuer au légis- 

 lateur une puissance qu'il ne possède pas. A lui seul il 

 est incapable de changer une situation qui ne résulte 

 pas uniquement d'entraves légales, mais qui tient aussi 

 à la situation générale des affaires. Si notre industrie 

 était plus active, si notre commerce devenait plus entre- 

 prenant, si de plus nombreux Français allaient s'établir 

 à l'étranger pour y faire connaître et répandre nos pro- 

 duits, le fret destiné à nos ports ou en provenant, s'ac- 

 croîtrait dans une grande proportion, et une llotto se 

 créerait forc-ment pour le transporter. Un organe ne 

 lient se dévelo]iper complètement que lorsqu'il a une 

 fonction à remplir. (jeoiu.ks Fol'cart, 



In''<M;icur des Arts et Maiiulaolurus. 

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