GÉRARD LAVERGNE LA DKUXIÈMK EXPOSITION IM'KIt.NATIONALK D'AUTOMOBILES 6L"> 



iilissonl, clincuti daii^ un tube groll'é sur celui-ci, et 

 leur posilion, assurée par des vis de iO inillimèires 

 de diainèlre. peut êlre réglée du siège. Ce dispo- 

 silif donne, pai-aît-il, de Ixms résultais, en aug- 

 mentant très sensiblement la puissance du moteur. 



Celui i[u'a e.xposé M. liavel, ce pionnier de la 

 locomiilion à pétrole, repose sur un principe qu'il 

 a inventé depuis longtemps, mais dont il vient de 

 peifeclinnner la réalisation. Dans le carter et dans 

 le bas des cylindres, utilisés comme ]iompe, les 

 deux pistons simultanément aspirent de l'air, que, 

 dans leur course descendante, ils envoient, ix Ira- 

 vers un carburateur qui le charge de gazoline, 

 dans la partie supérieure de l'un des cylindres, à 

 tour de rôle. Ce cylindre reçoit ainsi double charge, 

 o[, de ce fait, sans augmenter ses dimensions, on 

 double sa puissance. Le carburateur agit par lami- 

 nage de l'essence et condensation des gouttelettes, 

 de sorte que lair carburé arrive sec au cylindre. 

 En outre, comme il est toujours plein d'air, à 100 

 ou 120 grammes de pression par centimètre carré, 

 il y règne constamment une température de 30 à 

 S.j", et cela lui permet de bien fonctionner, hiver 

 comme été, même avec les essences les plus lourdes 

 qu'on puisse rencontrer, pesant jusqu'à 733. Enfin, 

 les choses sont disposées pour que la boîte de dis- 

 tribution ne contienne jamais que du gaz carburé 

 neuf; il s'ensuit que l'explosion se produit toujours 

 bien. M. Ravel affirme que son moteur de S che- 

 vaux ne consomme que 300 grammes d'essence 

 par cheval-heure effectif sur l'arbre. 



La construction étrangère était représentée aux 

 Tuileries par le moteur Idéal, genre Phénix, à cir- 

 culation d'eau par pompe semi-rotative, à régula- 

 lion assez simple (un moteur de 8 chevaux était 

 monté sur un châssis de voiture Vincke, Roch- 

 Rrault et C'°, de Malines); par le moteur Canello- 

 Diirkopp, que caractérise une commande des sou- 

 papes d'échappement, combinée pour assurer la 

 régulation du mouvement (il est appliqué aux voi- 

 lures construites en Allemagne et en Autriche par 

 la Bielefelder Maschinen Fabrik, et, en France, 

 par une société récemment créée, avec siège à 

 Courbevoie). 



En ce qui concerne les transmissions, nous pou- 

 vons citer le changement de vitesse appliqué par 

 la maison Peugeot à ses tricycles, le dispositif <à 

 deux vitesses de M. R. de Metz pour motocycles et 

 voitures légères; dans la classe des voitures, le 

 bloc-transmission de MM. Montauban et Marchan- 

 dier, dont la forme condensée facilite le montage 

 de la voiture; les nouveaux dispositifs des anciens 

 établissements Panhard, de MM. Champly, Gé- 

 rard... Le système adopté par M. Gaillardet com- 

 porte, indépendamment du différentiel ordinaire, 

 un second différentiel pour les changements de 



marche 'qui ])ermet de marchei- en arrière à toute 

 vitesse, cl surlout de passeï' très vile de la marche 

 avant à la in.u'che ari'ière, sans avoir à changer 

 préalalilrinent de vitesse comme d'onlinaircj. I^e 

 mouvement est transmis à l'arbre inlerniédiaire 

 par un eniraineur élastique avec rondelles Belle- 

 ville ((jui donne une grande douceur à l'entraîne- 

 menl), tl aux roues motrices par un arbre à la 

 Cardan, qui agit sur les fusées dont elles sont 

 solidaires. 



Sans quitter les transmissions par engrenages, 

 nous devons signaler l'apiiareil Humpage à engre- 

 nages hélicoïdaux pour changements de vitesse et 

 embrayage progressif, .\lors que deux roues dentées 

 ordinaires ne donnent que des réductions de vitesse 

 relativement faibles (celles de M. Kriéger en don- 

 nent une de 18.5, qui n'a guère été dépassée), les 

 engrenages Humpage assurent, sous un volume 

 fort condensé, des réductions aussi considérables 

 qu'on le désire, avec, paraît-il, un rendement très 

 élevé. En outre, par suite de l'emploi de deux 

 équipages satellites, diamétralement opposés, le 

 mouvement de rotation est remplacé par un couple, 

 les réactions sur les paliers sont supprimées et les 

 dents fatiguent beaucoup moins. Nous ne sachons 

 pas que le système ait encore élé appliqué à une 

 automobile; mais il mérite de l'être. 



Une bonne poulie extensible, donnant commo- 

 dément l'embrayage et diverses vitesses, consti- 

 tuerait un organe précieux : M. Hautier en a 

 exposé un modèle et M. Buchet un autre, qui nous 

 a paru particulièrement ingénieux. 



L'emploi du pneumatique se généralise beau- 

 coup : sur les 1.272 voilures exposées, 80 °/„ en 

 étaient munies, presque toutes avec enveloppes à 

 talons. Aussi beaucoup de marques nouvelles ont- 

 elles surgi; les pneus actuels sont assurément 

 meilleurs que leurs aînés; pourtant, comme leurs 

 crevaisons constituent une source de pannes sinon 

 graves, du moins fréquentes, il est à désirer que 

 leur fabrication soit encore perfectionnée. Leur ré- 

 sistance augmente, d'ailleurs, avec leur diamètre, 

 qui de 90 millimètres est déjà passé à J20 et même 

 130 millimètres, en attendant mieux. 



Le suprême du genre nous est fourni par la roue 

 pneumatique : imaginez un moyeu entouré d'un 

 pneu énorme, et vous aurez cette dernière qui, 

 parait-il, supporte un poids considérable, oOO kilos, 

 par exemple, sans que la pression par centimètre 

 carré dépasse celle des pneus de bicyclettes. Elle 

 est en usage sur certains omnibus de Londres ; 

 l'expérience nous dira ce qu'elle vaut. 



Le châssis rectiligne, qui a l'avantage d'être bien 

 rigide et de se prêter à une précieuse interchan- 

 geabilité des caisses, n'est pas gracieux. Nous 

 avons remarqué plusieurs tentatives pour le faire 



