616 GÉRARD LAYERGNE — LA DEUXIÈME EXPOSITION INTERiNATIONALE D'AUTOMOBILES 



descendre entre les deux essieux. Quand le moteur 

 et les roues qu'il actionne sont tous les trois à 

 l'arrière, comme dans les voitures Peugeot et Jean- 

 taud, ou à l'avant, comme dans celles de M. Krié- 

 ger, le décrochement est facile à obtenir. Quand le 

 moteur est à l'avant, au-dessus du châssis, et les 

 roues motrices à l'arrière, comme dans les Panliard, 

 on ne pourrait avoir du décrochement qu'en ména- 

 geant, dans l'intérieur de la caisse, un couloir 

 central clos, qui serait gênant pour les voyageurs; 

 quand le moteur est au-dessous du châssis, l'axe 

 de transmission passe seul sous le plancher de la 

 caisse, et on peut donner du décrochement, mais on 

 perd, à mettre le moleur sous le châssis, ce cofTret 

 d'avant, qu'avec M. Forestier, auquel nous emprun- 

 tons ces remarques, nous trouvons bien automobile. 



Les alliages d'aluminium, qui peuvent faire 

 économiser 100 et même 200 kilos sur le poids de 

 la caisse, sont très employés; ils n'ont que l'incon- 

 vénient d'exiger, à la peinture, un tour de main 

 spécial pour empêcher la production, aux points 

 de jonction du métal avec les cornières, d'une 

 matière grisâtre qui donne lieu à un véritable 

 foisonnement. 



Dans la section des freins, qui intéresse à un si 

 haut degré la sécurité de la circulation, nous avons 

 vu avec plaisir plusieurs systèmes de freins à enrou- 

 lement, produisant le serrage dans les deux sens, 

 notamment les freins Renault et Hautier. M. Cuénod 

 a aussi exposé une chèvre-frein, fonctionnant corn me 

 frein de secours en appliquant deux sabots sur le 

 sol, et comme chèvre pour soulever l'essieu moleur. 



En fait de voitures intéressantes, signalons les 

 Panliard de 12 chevaux, avec lesquelles Charron 

 et R. de KnyfT sont arrivés premier et second dans 

 la course Paris-Bordeaux, réalisant une vitesse 

 moyenne de ])lus de 18 kilomètres à l'heure; la 

 Peugeot, de 18 chevaux, avec laquelle M. Lemaître 

 a gagné, dans une forme remarquable, la course 

 de Nice-Gastellane, à profil si accidenté, et a atteint 

 dans la course du mille la vitesse de 74 kilomètres 

 à l'heure. On voit que la puissance des moteurs 

 augmente toujours : plusieurs Amédée Bollée, de 

 20 chevaux, avec cette forme de bateau ou de tor- 

 pilleur, qui est fort rationnelle, viennent de prendre 

 part au Tour de Fiance, que M. de Knyffa si bril- 

 lamment gagné avec sa Panhard de 16 chevnux, 

 réalisant ainsi, sur cet interminable ruban de 

 2.175 kilomètres de route, la vitesse moyenne de 

 51 kilom. 100 à l'heure. 



Comme marques plus ou moins nouvelles, men- 

 tionnons les voitures Ducroisel, Gobron et Brillié 

 (notamment un pliaéton d'une grande élégance), 

 Henriod, Gaillardel; la " Bolide » de M. L. Lefeb- 

 vre qui, avec ses 16 chevaux, a élevé à 62 kilo- 

 mèlres'à l'heure le record du kilomètre, officielle- 



ment chronométré sur le parc agricole d'Achères; 

 la voilure Raouval, à direction progressive par 

 secteur parabolique et pignon excentré, et qui ne 

 peut reculer, lorsqu'elle esta la marche avant, pas 

 plus qu'avancer lorsqu'elle est à la marche arrière; 

 les voitures Vincke et Roch-Brault, et Canello- 

 Diirkopp, dont nous avons déjà mentionné les 

 moteurs. 



Quant aux voilurettes, elles étaient légion : à 

 celles que nous avons déjà mentionnées', Decau- 

 ville, Krebs, de Dion-Bouton, ajoutons les types 

 Peugeot (d'un modèle très élégant, et qui n'est, 

 pour le mécanisme, qu'une réduction de la grande 

 voiture des mêmes constructeurs), Delahaye, Dar- 

 racq, celle-ci construite sur le modèle de M. Léon 

 Bollée, avec un moteur de 5 chevaux 1/2, simple- 

 ment refroidi par l'air. Malheureusement, la plupart 

 de ces voituretles dépassent le prix de 4.000 francs, 

 qui devrait être le maximum d'un véhicule de ce 

 genre à deux places : au-dessus, nous estimons 

 qu'il faut aller à la grande voiture, toujours plus 

 endurante et plus confortable. Sans méconnaître 

 le rôle important réservé à la voiturette, il ne faut 

 pas oublier qu'elle n'est en somme qu'un produit 

 hybride, né principalement de l'intérêt qu'il y a à 

 rendre l'automobilisme accessible aux petites 

 bourses. 



III. — Electricité. 



Une vingtaine d'exposants nous ont montré une 

 soixantaine de voitures électriques, appartenant ^ 

 surtout aux types voiture de maître ou fiacre, mais I 

 aussi à d'autres plus variés (omnibus, voitures de 

 livraison, véhicules divers). Ces nombres sont à 

 peu près le double de ceux de 1898, et cette aug- 

 mentation témoigne du développement pris par la 

 construction électrique dans ces derniers mois. 



De nouveaux types d'accumulateurs ont apparu : 

 Pulvis, Vulcain, à formation autogène ; Phébus, 

 Phénix, à oxyde rapporté ; Blot-Fulmen et l'un 

 des types de la Société pour le travail électrique 

 des métaux, à plaques positives Planté et à pla- 

 ques négatives Faure. Mais c'est toujours l'accumu- 

 lateur à oxyde rapporté, et notamment l'accumu- 

 lateur Fulmen, qui est le plus employé. Le Fulmen 

 doit sa vogue à son poids fort réduit; la question 

 de sa durée reste toujours indécise, et plus d'un 

 ingénieur électricien estime qu'on fait fausse route 

 en s'attachant surtout à la légèreté de l'accumula- 

 teur; et qu'il vaudrait mieux, puisque la dépense 

 d'énergie électrique n'entre que pour une part 

 minime dans les frais d'une aulomoliile, avoir 

 franchement recours à des accumulateurs plus 

 pesants, mais du moins susceptibles de rec(!voir un 



' Revue rj(<n. des Scienci's du 15 avril 1899 p. 2in. 



