GÉRARD LAVERGNE — LA DEUXIÈME EXPOSITION IMEaXAÏlONALE D'AUTOMOBILES 017 



nombre de charges autrement considérable que 

 les balleries l(^gèrcs. C'est nolammenl l'avis de 

 M. de Ckun'onne, chef du Service électrique de la 

 Compagnie générale des Voitures à Paris, où sont 

 principalement employés des accumulateurs à for- 

 mation mixte, relativement lourds. M. Hospitalier 

 est, au contraire, un partisan résolu de l'accumu- 

 lateur léger. Le concours qui se poursuit actuelle- 

 ment sur plusieurs modèles, sous le contrôle d'une 

 Commission de l'Automobile-Club de France, est 

 destiné à nous fixer sur cette question de première 

 importance. 



Pour ce qui est du couplage des batteries, on a 

 d'abord cru que celui en tension devait être le 

 meilleur au point de vue de la bonne conservation 

 des accumulateurs; les résultats des deux con- 

 cours de fiacres semblent battre en brèche cette 

 opinion. M. Hospitalier croit qu'on reviendra au 

 couplage en quantité. 



Ces batteries alimentent des moteurs de 2 ou 

 3 kilowatts, dont le rendement oscille entre 80 et 

 88 »/„. 



Pour la transmission du mouvement aux roues 

 de la voiture, on tend à renoncer à la chaîne; 

 celle-ci, dont l'emploi est presque indispensable 

 avec le moteur à pétrole, parce que son couple 

 irrégulier a besoin d'une connexion souple, devient 

 inutile avec un moteur aussi constant que le moteur 

 électrique : celui-ci peut, sans inconvénients, être 

 attelé à des engrenages qu'il actionne sans aucun 

 choc, et qui sont enfermés dans un carter, permet- 

 tant ainsi le lavage de la voiture à la lance. Au 

 surplus, la suppression d'un axe intermédiaire 

 réduit d'environ 10 % la perte de force par la 

 transmission. 



Les châfsis lubulaires et les roues métalliques 

 tendent à se multiplier. 



La direction se fait parfois par avant-train mobile 

 autour d'une cheville ouvrière, comme dans les 

 fiacres de la Compagnie générale des Voilures à 

 Paris, mais le plus souvent par essieu brisé; la 

 commande par barre franche, prescrite pour les 

 voitures à pétrole, est plus admissible avec les 

 véhicules électriques, à cause de leur vitesse rela- 

 tivement minime, mais il faudrait la rendre irré- 

 versible, comme cela se fait dans les voitures 

 Canello-Durkopp à pétrole. 



Comme voilures françaises, nous avons retrouvé 

 celles de MM. Jeantaud, Krieger, Bouquet. Garcin 

 et Schivre, Mildé, Patin, à peu près telles que nous 

 les avons vues l'an dernier; la forme des voitures 

 Kriéger s'est affinée. M. G. Richard a exposé une 

 voiture sans caractère spécial, mais à un prix plus 

 abordable que le taux jusqu'ici courant. 



M. Monnard a exposé un phaéton à 5 places ali- 

 menté par des accumulateurs à formation autogène. 



dont le poids représente environ la moitié de celui 

 de la voilure en ordre de marche. Le moteur, qui 

 ne tourne guère qu'à 000 tours par minute, afin 

 de diminuer la perle par transmission, n'a qu'un 

 inducteur pour deux induits, sur lesquels sont 

 calées les deux portions de l'essieu, de manière Jl 

 supprimer la nécessité du différentiel. L'excitation 

 séparée, employée pour l'inducteur, permet le 

 freinage par récupération aux faibles vitesses; 

 mais si les quatre accumulateurs, qui assurent 

 cette excitation, sont épuisés avant ceux des 

 induits, cela doit mettre les moteurs dans de mau- 

 vaises conditions de rendement. M. Monnard a 

 employé, pour ses induits et pour ses roues, des 

 roulements à rouleaux, qui évitent les coincements 

 possibles avec les billes ; sa voilnretle est assuré- 

 ment l'une des premières à les avoir employés. 



MM. Vcdovelli et Priesiley ont exposé une voi- 

 lure très originale caractérisée par son tablier, qui 

 la rend instantanément transformable de cab à 

 deux places en vis-à-vis à quatre places, sa mon- 

 ture en tricycle ', la commande de ses roues 

 motrices-directrices par deux moteurs indépen- 

 dants et un appareil de direction à différentiel, 

 qui lui permet de pivoter sur place ; enfin, par l'ad- 

 jonction facultative à la voiture d'une petite usine 

 électrogéne, capable de rectiarger ses accumula- 

 teurs pendant la marche et à l'arrêt. 



M. le capitaine Draulletle a construit un autocab, 

 de forme très spéciale, dans lequel on accède par 

 l'avant, et qui offre à ses passagers quatre ou cinq 

 places disposées en rond. 



Dans le stand de la Compagnie internationale 

 des Transports automobiles, on pouvait voir la 

 « Jamais contente », voiture torpille avec laquelle 

 M. Jenatzy s'est adjugé le record du kilomètre, par 

 une vitesse de 105 kilomètres à l'heure : les induits 

 des moteurs sont directement calés sur l'essieu 

 d'arrière. 



L'Exposition de 1898 nous avait fait faire la con- 

 naissance des voitures Columbia'; celle de 1899 

 nous en a montré des types variés, fabriqués à 

 Levallois par la société l'ElecIromolion, dans des 

 condilions de prix moins exorbitantes, mais encore 

 fort élevées, et nous a présenté les voilures étudiées 

 par M. Sperry et consti'uites par la Cleveland 

 Machine Screw C°. Elles portent 375 kilogrammes 



' La roue d'avant, simplement porteuse et seulement pour 

 une trf'S faib'e partie du poids total, est, comme If ^; roulettes 

 de meubles, mobile autour d'un axe vertical placé un peu en 

 avant de son axe lioiizontal : elle prend d'elle-mi'uie la 

 direction de la tangente à la Irjjecloire inslantanée de la 

 voiture, (kiuime, en outre, le centre de gravite de celle-ci 

 se trouve sous l'essieu, cette monture en tricycle ûcbappe 

 aux deux reproches qu'on fait très justement aux voitures à 

 trois roues ordinaires, de manquer d'adhérence à leur roue 

 directrice et de n'avoir qu'une stabilité réduite. 



' Revue rjè». des Scirnces du 30 mars 1899 p. 23". 



