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BERTRAND AUERBACH — LES CHEMINS DE FER DE LINDOUSTAN 



LES CHEMINS DE FER DE L'INDOUSTÂN 



L;i péninsule indoue est sillonnée d'un réseau 

 ferré dont les mailles sont passablement lâches 

 encore, mais qui n'en pénètre pas moins de part 

 en part cette masse continentale de 3.700.000 kilo- 

 mètres carrés' et qui relie entre elles, quoiqu'elles 

 en aient, des races el des sociétés étrangement 

 diverses. 



Les linéaments du réseau semblaient dessinés 

 d'avance. L'Inde offre une simplicité de structure 

 qui est comme le correctif de son énormité. Au 

 nord, c'est la plaine extra -péninsulaire, jadis drai- 

 née par un seul courant collecteur de toutes les 

 eaux himalayennes, dont les alluvions l'ont colma- 

 tée, aujourd'hui partaf;ée en deux bassins, dont la 

 signitication géographique est très différente. La 

 lisière septentrionale de la plaine est marquée par 

 une bande de terrains terliaires et de dépôts flu- 

 vialiles redressés lors du i>lissement de l'Himalaya 

 et dont un des principaux fragments est constitué 

 par les monts Siwalik. Le pied de cette chaîne est 

 souligné par un chemin de fer qui coupe, à leur 

 entrée dans la dépression, les cours d'eau monta- 

 gnards. A chacun des systèmes hydrologiques de 

 rindus et du Gange s'adapte un système ferré : le 

 point de contact est Lahore. Mais aucun de ces 

 systèmes ne possède, à vrai dire, de centre; les 

 pôles d'attraction sont situés à la périphérie : c'est 

 Karachi, c'est Calcutta; — et cette disposition se 

 vérifie aussi pour la partie péninsulaire, où les 

 foyers de vie, les têtes de lignes sont les ports de 

 Bombay et Madras. 



I. 



Le RKSEAl' DE l'INDUS. 



Le réseau de l'Indus forme un groupe dans un 

 cadre bien délimité, jalousement isolé par la 

 nature. A l'Ouest se hérisse la barrière sauvage 

 des monts Suleiman ; à l'est s'étale une région déso- 

 lée, le steppe du Tharr, bossuée de dunes et à peine 

 tachetée de quelques plaques de verdure; et, plus 

 bas, une Camargue marécageuse, saline et pestilen- 

 tielle, le Rann de Catch. f|ni flanque le delta. 



Les chemins de fer ici ont un double rôle, éco- 

 nomique el militaire. Le réseau militaire, d'un 

 développementtotaldel.373kilomètres, se compose 

 d'un tronc qui longe l'Indus plus ou moins fidèle- 

 ment depuis Attok jusqu'à la hauteur de Dera Ghazi 



' Nous n'envisageons que la péninsule, retrnncliant les 

 annexes (|ui fifturent sur les tableaux officiels, l'Assam, les 

 deux Birmanles, le iieloutschistan britannique et prot<^gé, 

 les Etats Shan, Aden, dépendance de Bombay, les lies 

 Andaman qui relèvent de .Madras. 



Khan, où se resserre la Mésopotamie d'entre le 

 grand fleuve et le Chinab. Sur ce tronc se greffe, à 

 l'extrême nord, un embranchement sur Pesctuiwar. 

 Beaucoup plus bas, vers Shikarpur, quand la ligne 

 ferrée s'est aventurée sur la rive droite de l'Indus, 

 se détache un tronçon hardi, d'allure offensive, qui 

 est la roule d'invasion vers l'Afghanistan. Ce rail- 

 way diverge à Sibi, pour embrasser, comme un 

 nœud coulant, un puissant massif, qu'il force sur 

 la façade méridionale par la passe de Bolan, atteint 

 Quetta. puis, par le col de Chaman, où la voie se 

 double, menace Kandahar. A Sibi, s'amorceront 

 tôt ou tard les rails qui ont pour objectif Kelat. 



Assurément, ces outils de défense de l'Empire 

 grèvent le budget de l'Inde d'une charge annuelle 

 très lourde, et, bien qu'ils soient ouverts au trafic, 

 coûtent plus qu'ils ne rapportent'. Mais la frontière 

 scientifique est ainsi protégée-. 



Quant au mouvement commercial du système de 

 l'Indus, il aboutit à Karachi ; les railways qui drai- 

 nent les vallées du Chinab, de la Ravi et du 

 Satledj se raccordent sur l'artère maîtresse. Mais 

 déjà un tronçon pousse sa pointe à travers le 

 steppe pour rallier le réseau du Radjputana; de- 

 puis 1892, il est ouvert jusqu'à Shadipalli (près 

 d'Umarkot), sur 92 kilomètres; de là jusqu'à Balo- 

 tra (près de Pachpadra), les études sont achevées 

 sur 330 kilomètres (voie d'un mètre); cette ligne 

 apportera à ce pays désolé la vie et, en cas de 

 famine, le salut. Si, dans l'avenir, un tracé direct 

 réduisait à 1.200 kilomètres environ la distance, ac- 

 tuellement allongée jusqu'à 1.900, qui sépare Delhi 

 de Karachi, une région peuplée de 20 millions 

 d'hommes serait <lrainée, et le port aujourd'hui 

 languissant el isolé connaîtrait des destinées pros- 

 pères^. 



'En 1895, le rapport centésimal des dépenses d'exploitation 

 à la recette brute a été de 116,14; en lS9G,de 97,77; ce der- 

 nier exercice dénonce déjà un inûme bénéDce net, de 0,05 "/o 

 par rapport au capital engagé. {Adniinistration. Rcpoi-ll, 

 p. 107, S 14. Cf. II, p. 98, pour les résultats financiers, par 

 suite de la campagne du Ghitral.) 



-Le Report donne jl, p. 72-5), sans crainte de divulguerun 

 secret précieux, le nombre des wagons destinés au service 

 militaire, ambulances, fourgons à chevaux, etc. 



' On l'onde de grandes espérances sur Karachi, à condition 

 que le tracé sur Delhi soit raccourci. Deux projets sont à 

 1 élude. L'exécution de ce plan se butera à la jalousie de 

 Bombay, qui perdrait la clientèle du Uadjputana. On prétend 

 qu'avec le tracé réduit,le gain serait de 1 shilling par çuac^er 

 de blé exporté, et de i! sh. 6 d. par halle de rpoij shirtings 

 Jniportée de Manchester. La fortune de Karachi a trouvé 

 des champions exaltés. Sir Ch. Napier s'écriait ; « Oh ! Ka- 

 rachi, that I might come again and see you in your glory, 

 Empress of the East I ■) (F. C. Constable : The isolation of 

 Karachi. An Impérial Mistake. Calcutta Hevieir, vol. 102, 



