BERTRAND AUERBACH — LES CHEMINS DE FEK DE LINDOUSTAN 



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sert tous les havres de la cûlc : Ponilichéry, Cud- 

 dalore, Karikal et la pointe oxlrûme de la pénin- 

 sule : Trichinupoli, Madura, Tuticorin; la longueur 

 du réseau dépasse 1.700 kilomètres. 



Mais la lisière littorale, au nord de Madras, est 

 assez dépourvue. Entre Madras et Bezwada, la 

 jonction n'est pas faite; par conséquent le grand 

 port du sud est isolé de Calcutta; mais l'union 

 par rails sera dans peu de temps un fait accompli. 



Tels sont les linéaments, assez compliqués, du 

 réseau ferré de l'Inde. On peut distinguer cepen- 

 d;int quelques groupes géographiques : celui de 

 rindus et celui du Gange; un trait de jonction de 

 la .lamna à Bombay suivant l'orientation générale 

 des coupures Sône-Narbaddah; des artères direc- 

 trices transversales, d'une horizontalité plus ou 

 moins parfaite, Bombay-Calcutta par Nagpur; Bom- 

 bay- Bezwada, Goa-Bezwada , Calicut-Nagapatam, 

 toutes reliées entre elles par des chaînons verti- 

 caux. 



Ce dessin se moule assez bien sur le relief sans s'y 

 adapter servilement. 11 n'a rien de géométrique. 

 Ce serait, d'ailleurs, faire violence à la réalité que 

 d'établir un ordre dans un complexe aussi désor- 

 donné à. tant de titres et dont l'incohérence est 

 consacrée aujourd'hui — bien que déplorée — par 

 l'administration de l'Inde. 



III. — Historique de la construction des 



CQEMINS DE FER. 



Légendaire par ses richesses et sa fécondité, 

 l'Inde resta misérable tant qu'elle manqua de 

 routes. Le cultivateur ne savait comment écouler 

 ses récolles et vivait à la merci du courtier en 

 grains. Pendant la saison des pluies, tout trafic 

 était interrompu; par les beaux jours, les trans- 

 ports se faisaient à dos d'animal, avec lenteur et à 

 gros frais'. Les voies fluviales elles-mêmes étaient 

 mal aménagées et impraticables lors des crues. La 

 Compagnie des Indes avait régi son Empire à la 

 façon des princes indigènes, c'est-à-dire sans aucun 

 souci des travaux publics; elle redoutait de faci- 

 lilar les communications entre ses sujets, toujours 

 prêts à s'unir dans l'insurreclion. « La Compagnie 

 considérait la construction d'une route ou d'un 

 canal à peu près du même œil qu'une guerre, 

 c'est-à-dire comme un mal inévitable, qu'il faut 

 subir ^ » Et, de fait, c'étaient là des entreprises rui- 

 neuses ; en 1836, la route de Calcuttaà Delhi, iirolon- 



' Le transport du coton de la Narbaddah et de Nagpur à 

 Mirzapur, sur le Gange, entre Allatiabad et Bénurès (800 ki- 

 lomètres se faisait à dos de bœuf: chaque animal portant 

 IGO livres et marchant 11 à 12 kilomètres par jour, le fret 

 de la livre s'élevait ainsi a 2, pence et demi. 



- Stkaciiey : L'Inde. Trad. Itarmaud, 1892, p. 121. 



gée jusqu'àPeschawar, cortla37 millions et demi de 

 francs. En 1842, celle do Calcutta à Bombay, lij mil- 

 lions *. De 1835 à 184», l'ouverture des routes 

 absorba 80 millions de francs ^. Si les intérêts com- 

 merciaux seuls avaient été en jeu, on se frtl long- 

 temps contenté de cet effort. Mais des révoltes écla- 

 tèrent sur plusieurs poinis; on sentit la nécessité 

 de porl(T rapidement des forces sur les lieux me- 

 nacés et de relier les pays conquis au centre du 

 gouvernement. Cette idée s'imposa particulière- 

 ment à l'homme d'État qui, en cette période cri- 

 tique, prit en mains les destinées de l'Inde. 



Le marquis de Dalhousie ■^ nommé vice-roi en 

 1847, poursuivit d'abord une politique de conquêtes 

 et d'annexions; le Pandjab, le Sikkim, la Basse- 

 Birmanie, Nagpur et Oudh furent maîtrisés en peu 

 de temps (1848-185:2). Les quartiers militaires essai- 

 mes à travers ces territoires ne pouvaient rester 

 isolés et en l'air. Des chemins de fer seuls pou- 

 vaient assurer la sécurité de ces postes dispersés et, 

 du même coup, le prestige de la domination bri- 

 tannique. Mais la pensée du marquis de Dalhousie 

 dépassa d'emblée ce programme, exclusivement 

 stratégique, trop étroit. A la tète du BoardofTvade. 

 en 1845, dans le ministère de Robert Peel, il avait 

 présidé à l'œuvre des chemins de fer en Angleterre 

 même, et s'était trouvé aux prises, dès le début, 

 avec la liailwaij Mania. 11 apporta donc dans l'Inde 

 des idées mûries par l'expérience. 



Partisan, dit-on, de l'exploitation des lignes fer- 

 rées par l'Etat en Grande-Bretagne \ il nourrit pour 

 l'Inde une autre conception. Le programme qu'il 

 esquissa en 1853 s'inspirait, en quelque mesure, du 

 système français; l'exécution des travaux devait 

 être confiée à des Compagnies garanties, avec 

 retour des lignes à l'État au bout de quatre-vingt- 

 dix-neuf ans '. 



Ce programme a été fort discuté ^. Mais il était 

 alors, quoi qu'on en ail dit, le seul praticable. 



L'État ne pouvait assumer l'entreprise : les expé- 

 ditions militaires qu'avaient nécessitées les derniers 

 soulèvements, la réorganisation administrative qui 



' Pour une longueur de l.no milles, environ 1.900 kilo- 

 mètres, le prix kilométrique ressort à 80.000 francs. 



' William P. Anobew ; Indiaii Railways as connected with 

 Uritish Empire in the East, 4>-' éd. avec carte. Londres, Allen, 

 1881, p. H et suiv. 



= Ebwis Arnold : The marquis of Dalhousie's Administra- 

 tion of tîritish India, 2 vol., Londres, 18t;.'j. 



Wn.LL\M WiLSON lluNTER : The marquess of Dalhousie. 

 (Collection des Rulers of India. O.xford, Clarendon Press. 

 1890.) 



* HUNTER, p. 27. 



' Thornton ; Indian Public "VN'erks. Londres, Macmillan, 

 181o. p. 3i. 



' Aniihew : Ouv. cité, où sont reproduits plu-ieiirs articles 

 d'ancienne date, par exemple, p. 102 ; Suggestions as to the 

 moile of introducing Ihe raiiway System into the India. 

 L'auteur était président ilu Conseil d'administration de la 

 Scind, Punjab and Delhi Railvay C'J. 



