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BERTRAND AUERBACH - LES CHEMINS DE FER DE LINDOUSTAN 



s'imposait après le déplorable gouvernement de la 

 Compagnie, absorbaient toutes les ressources. 

 Quant au crédit, il était impossible de le solliciter 

 dans riiide même : les princes indigènes, posses- 

 seurs d'immenses fortunes, les négociants Indous 

 et Parsis avaient d'excellentes raisons de se défier 

 d'une nouveauté qui devait être un instrument de 

 domination et de concurrence au service de l'Etran- 

 ger cl du conquérant. C'est donc à la seule Angle- 

 terre qu'il fallait demander les capitaux. Mais 

 ceux-ci allaient-ils s'aventurer sur un théâtre loin- 

 tain, troublé, où la rémunération était douteuse '? 



Ils exigèrent un intérêt garanti. Le taux en fut 

 fixé à 5 %) chiflfre plus que médiocre à cette époque 

 et au regard des risques encourus'. Mais, la Cour 

 des Directeurs de la Compagnie sut compliquer le 

 projet raisonnable et discret de lord Dalhousie, au 

 point de rendre l'ojiération singulièrement allé- 

 chante pour les actionnaires : ces messieurs avaient 

 pour cela, soupçonna-t-on, des motifs qui les tou- 

 chaient de près ". Les Compagnies de chemins de 

 fer reçurent carte blanche pour leurs dépenses de 

 premier établissement et un délai excessif pour la 

 construction, sans parler du terrain qui fut gra- 

 cieusement octroyé par l'Étal et qui fut, du coup, 

 affecté d'une plus-value énorme. Ces « conventions 

 scélérates » pesèrent sur les finances de l'Inde. 



Elles contenaient encore une clause désastreuse. 

 Comme type normal de la voie, fut adopté d'emblée 

 l'écartement de o pieds fi pouces (1",67), trop large 

 pour le mouvement à prévoir et trop dispendieux 

 pour les dimensions du matériel*. 



C'est dans ces conditions que les travaux furent 

 inaugurés. A la fin de 18.53, les 32 premiers kilo- 

 mètres du Greal Indlau J'eninstda étaient construits : 

 à la fin de l'année suivante, les rails s'allongeaient 

 sur 33 kilomètres seulement; VEast Indian était 



' M. J. Ctiailley-Bert Les travaux publics dans les colo- 

 nies et rinlHrvention de l'Etat. Les chemins de fer de llnde 

 anglaise. I.a Quinzaine Coloniale, 10 février I8'J9, p.Ca etsuiv.) 

 tire argument de rexemple de l'Inde britannique en faveur 

 de sa thèse sur la nécessité de l'interveiilion de l'Etat, mé- 

 tropolitain ou colonial. La comparaison avec l'histoire toute 

 réccnle des chemins de fer de Tlndo-Chiiie est de mise et 

 d'actualité (V. surtout le lîapport de M. de Lanessan, n" iSl), 

 annexe au procès-verbal de la séance de la Ch. des dép. du 

 8 déc. 1898, et le compte rendu de la séance du iri déc ). 



11 serait intéressant aussi d'exposer quelle a été la parti- 

 cipation financière de la l-'rauce à la construction des petites 

 lignes qui desservent les territoires de PondichiTy cl Kari- 

 kal. On trouvera les origines de la question dans une étude 

 de Ch. Ducos de la llaille : Chemin de fer de l'undic/wry 

 au Madras liailnai/. Paris, ISfi'i. 



- Andrew, p. 13-2. A Calcutta, les banques payaient alors 

 <; "/o pour les dépôts à trois mois. 



" Ce régime de la " soi-disant initiative privée » compor- 

 lait, en cllet, te partage des bénéfices au-ilcssus d'un cer- 

 tain taux ^3 "/o du capitalj entre actionnaires et amortisse- 

 ment. , 



* Andrew loue le type large, bien plus favorable au confort 

 des voyageurs. 



amorcé sur OU kilomètres. Cette dernière ligne prit 

 les devants : à la fin de 18o", elle avait posé 193 ki- 

 lomètres de rails, le G. /. P. n'en exploitait encore 

 que liO. Après la grande insurrection, éclataaux 

 yeux la nc'cessité de jeter, à travers l'Inde, un lien 

 matériel entre les foyers de la puissance anglaise : 

 de vastes espaces furent, en un clin d'oeil, zébrés 

 d'un ruban de fer; le G. I. P. fit un bond de 170 ki- 

 lomètres, et YEasl Indian de 130 en une année. 

 Puis, entrèrent eu activité le Madras qui, de 1839 

 à 1861, poussa de l'avant de 320 kilomètres (132 

 en 1859, 'iTti en 181)1); celle même année 1861, 

 s'ouvrent le Scirul, Pandjab and Delhi (sur 177 kilo- 

 mètres); le Bombay- Baroda. and Central India (sur 

 241) kilomètres). Puis, peu à peu, trop lentement au 

 gré des circonstances et des besoins, — guerre de 

 Sécession qui provoque une recrudescence d'expor- 

 tation cotonnière. famines qui exigeaient une 

 l)rompte distribution de vivres pour inspirer aux 

 populations, encore frémissantes de l'insurrection, 

 le sentiment des bienfaits de la tutelle britannique, 

 — le réseau s'agrandit, se tissa par tout le territoire. 

 Cette lenteur s'explique parles lourds sacrifices du 

 Trésor, (^lutre que les Compagnies avaient recouru 

 sans vergogne à ce complaisant banquier, il faut 

 rappeler que la construction d'une voie ferrée en 

 Indoustau est entravée par une nature hostile : 

 sous les ondées copieuses de la saison humide, li' 

 sol s'atTaisse et se délite; les cours d'eau, dans 

 leurs crises, emportent les travaux d'art; ouvriers 

 et ingénieurs sont enlevés par les fièvres. C'est 

 pourquoi, en 1869, lord Lawrence se décida pour 

 la prise en charge des lignes nouvelles par l'Etat, 

 par raison d'économie et aussi de politique : il im- 

 portait, en efi'et, que le Gouvernement fût le maître 

 direct des voies qui traversaient les territoires des 

 princes indigènes. On se résigna à ne pas faire 

 grand ; on ne construisit que des voies simples. 

 Enfin, on réduisit, autant que possible, les sections 

 neuves à la largeur de 3 pieds 3 pouces 3/8 (lisez : 

 1 mètre) et, parfois, à un module plus rétréci 

 encore. Ce changement de type [break jo{ (/ainje) fut 

 une véritable calamité : il provoqua des transbor- 

 dements longs et onéreux, des avaries, des dépré- 

 dations '. Mais, les Indous sont gens patients et 



' .\ndrew, p. (il, euuméi'e les cons=equi'ncPs du hreak o) 

 yaiige. Le transbordement expose les marchandises à se 

 detériori-r; par suite d'une averse en j.mvier IS'n, VEasl 

 Indian a perilu -28.(100 liv. st. En 1883, la Compagnie Oud/i 

 and Rohilkand a dû refuser du transport par suite d'encom- 

 bri'ment à la gare terminus de llnwrah. à la jonction de 

 X'East Indian : d'où, perte de 2:;. 1100 liv. st. D'autre part, il 

 s'est org.inisé des bandes pour piller les marchandises aceu- 

 nmlées et mal surveillées aux points de transbordement. Un 

 prétend aussi que la voie étroite c.^t impropre au trans- 

 port de la grosse artillerie, de la cavalerie, des balles de 

 coton et de jute. (1. Fubmwall : lîaihvay Communications 

 of ludia. [Journ. Manchester Geogr. Soc, VII, 1891, p. 2Ui.l 



