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BERTRAXD AUERBACH — LES CHEMINS DE FER DE L'INDOUSTAN 



On ne saurait non plus discerner l'influence du 

 type de voie sur le revenu net; d'après des moyen- 

 nes — très générales — le revenu nel de la voie 



Tableau I. — Rendement des diverses Compagnies 

 de chemin de fer de l'Indoustan. 



normale par train-mille serait de roupies 2,23, celui 

 de la voie d'un mètre de I,.'i6 ; les frais d'exploita- 

 tion sur le premier type se montent à 47,17 % des 

 recettes brutes, sur le second à 50,56 (Exercice 

 1896 ) ' . 



Pour les dividendes, point d'uniformité encore; 

 sur trois réseaux qui se touchent, East Indian, 

 Midland et Bengal Nagpur, le premier rapporte, 

 depuis 1892 jusqu'à 1896, de 9 à 10 "/o ; les deux 

 autres oscillent autour de 2 à 3 "/„. Mais certains 

 chiffres permettent de voir où le mouvement est le 

 plus intense, ou, pour mieux dire, le plus heureux : 

 par exemple sur la ligne de Jodhpore, sur la section 

 nord de VEasiern Bewjul, sur le Badjputana- 

 Mahua, etc. 



Nous nous dispenserons d'autres comparaisons, 

 parce que l'interprétation risque d'être faussée; 

 trop d'éléments sont impossibles à contrôler. Nous 

 nous bornerons à indiquer le problème: les Com- 

 pagnies administrent-elles mieux ou plus mal que 

 l'Etat'? On ne saurait invoquer les résultats de l'Inde 

 à l'appui de solutions que l'on préconise ailleurs. 

 Ajoutons que la ijuestion des chemins de ferde l'Inde 

 se complique de la crise du change, de la dépré- 

 ciation de l'argent; c'est une lourde charge que la 

 dette à servir en Angleterre. L'histoire financière 

 des chemins de fer de l'Inde, si accidentée déjà, 

 quoique vieille à peine d'un demi-siècle, n'est pas 

 close, et jusqu'ici, il ne s'en dégage, à l'usage des 

 Européens, aucune leçon pratique. 



' Les chiffres pour 1896, dans le Report de 1891-1898 (II, 

 p. 10) diffèrent un peu, nous ne savons pour quelle cause. 

 Les pri.\ d'exploitation par rapport aux recettes brutes sont : 



1896 1891 



Standard 46,1.3 41.50 



Mètre 49,80 .50,92 



Voie étroite 54,53 00,19 



IV. — RÔLE ÉCONOMIQUE DES CHEMINS DE FER INDOUS. 



Les chemins de fer de l'Inde sont, au premier 

 chef, les véhicules des matières premières desti- 

 nées à l'exportation, à un moindre degré les distri- 

 buteurs d'articles étrangers: en période de famine, 

 ils ont pour mission spéciale de porter des vivres 

 sur les régions en souffrance; ils sont des agents de 

 salut public. Le trafic subit le contre-coup immé- 

 diat des fluctuations climatériques auxquelles sont 

 soumises les cultures, et le choc en retour des mou- 

 vements économiques sur les marchés lointains'. De 

 1890 à 1896, le transport des céréales a singulière- 

 ment oscillé, ainsi qu'il ressort du tableau suivant : 



NOMBRE DK TOX.NES TRANSPORTÉES ^ 



(en millions) 

 1890 1891 1892 1893 



1894 1895 1896 



GreatlndianPen. 

 Bombay-Baroda. 

 Nortb Western . 



313 



40 

 438 



544 

 215 

 116 



388 

 140 

 344 



319 



49 



385 



161 



60 



543 



131 

 101 

 581 



121 



54 



262' 



L'exportation s'est ressentie des besoins du 

 dehors et du dedans; l'on remarquera, entre les 

 chiffres du trafic et le taux de l'exportation, un cer- 

 tain rapport : 



RAPPORT "/o DE l'eXPORT.^TION ET DE LA PRODUCTION 



1891) 1891 1893 1893 1894 1895 1896 



11,13 20,45 16,14 1,99 5,60 1,88 2,31 



Survienne une sécheresse, elle provoque une 

 baisse sur les lignes exportatrices de céréales ; sur 

 les lignes pourvoyeuses, au contraire, une hausse. 

 Ainsi, de 1895 à 1896, VEast Indian, le Norih Wes- 

 tern ont perdu de ce chef; V Indian Midland elle 

 Great Indian Peninsula ont gagné. 



Une répartition géographique rigoureuse du tra- 

 fic de l'Inde exigerait une enquête aussi vaste que 

 délicate. L'Administration a délimité un certain 

 nombre de groupes ou de blocs, au nombre de 

 seize : les quatre grands ports constituent indivi- 

 duellement un bloc. Quelques-uns de ces blocs 

 correspondent à une province politique, telle que le 

 Maissur, le territoire du Nizam, ou l'Assam; la plu- 

 part embrassent et les territoires britanniques et les 

 territoires des États feudataires : ainsi en est-il du 

 bloc de Madras, qui englobe, outre ce que l'on con- 

 tinue à appeler la Présidence {à l'exclusion du 

 port), le Coorg, les États indigènes et les établisse- 

 ments français de l'Inde*. 



' On pourrait citer, entre autres exemples, les variations 

 dans le commerce de sacs et toiles de jute, suivant les be- 

 soins de l'industrie cotonnière des Etats-Unis ou de l'indus- 

 trie lainière d'Australie. 



2 La tonne anglaise vaut 1.015 kilos. 



' AdminhlratUm Ueport. for 1890-1891, I, p. 120. 



' lielurn showinr/ the weighls and values of articles car- 

 rfed by rail and river in Britisli India during t/ie year. 



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