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H. AUERBACH — I.K C.VN.U. I>L NuUD-EST 



canal delà Cliiers perdra son nom et sa personnalité. 

 Du Pelil-Reniilly à .Mézières, sur une dislance de 

 ;{2 kilomètres. Tarière aménascèe de longue date, 

 mais isolée jusqu"iei, servira de trait d'union avec 

 le canal de la Meuse à TEscaut. 



Du point de raccordement jusqu'au bief de par- 

 tage, la montée sera de 53 mètres; ce biel', atteint 

 au bout de 32 kilomètres, est franchi au faite du 

 Liarl en un souterrain de 2 kilomètres à travers la 

 falaise crélacée. Le plan d'eau s'est haussé jusqu'ici 

 par It l'cluses. L'autre versant se profile à travers 

 les vallons de la Thiérache, et, au delà de l'Oise, 

 coupe un coin extrême de la Picardie. Jusqu'au 

 canal de la Sambre îi l'Oise, la descente est mo- 

 dérée; mais, au delà, elle se précipite, et les écluses 

 se pressent en un escalier, ou plutôt en une échelle 

 très raide, surtout entre Ors et la coupée de la 

 Selle, affluent de l'Escaut. La chute totale depuis 

 le faite est de ItJo mètres, rachetée par 12 écluses. 

 M. Quinette de Rochemonl recommandait la sub- 

 stitution aux escaliers de plans inclinés et d'éléva- 

 teurs'. 



Quelles que soient les difficultés techniques de 

 l'entreprise, un résultat est certain : le raccourcis- 

 sement des distances entre les points desservis, 

 nous entendons les dislances par eau. 



El le trajet sera non seulement plus court, mais 

 aussi plus accéléré : car ce n'est pas seulement le 

 nombre des kilomètres qui est diminué, c'est celui 

 des éclusages -. 



Mais ce parcours réduit dépasse encore celui des 

 chemins de fer. Comparons d'abord les longueurs 

 (après ouverture du canal du .Nord-Est : 



DISTANCE FER EAU DIFFURBNCE 



De V:ilenciennes à Longwy . i3G 285' S9 



— Nancy". . 330 403 13 



De l»onl-à-\ cnilin à Longwy. 302 330 28 



— Nancy.". 398 448 50 



lie Duntcerque à Longwy . . 390 438 48 



— Nancy . . . 486 536 in 



' Qlixette de Rochemiixt: CanaJJejunclioo </•; l'I-'scaut ii 

 ( Mruso. Notice >>ur l'avanl-projel.. t Valenciennes, ti.tnd et 

 ^tiiliii, s. iL, 62 p., ti pi. . Des variantes ont été proposées. 

 M. Guillaia .issiire. avec son autorité particulière Rapport, 

 p. 8\ que le tracé primitif, qui a servi de base à la loi décla- 

 rative d'utilité publique du S juillet IS82. est seul acceptable. 



' Entre Valenclennes et Nancy, le nombre des écluses sera 

 réduit de 195 à 113: entre Pont-à-Vendin et Nancy, de 194 

 à 116. 



' On remarquera une légère différence 1 kilomètres avec 

 le chiffre donné par M. Rjrbet. Canal do l'Escaut à la 

 Ueusc. Rapport d'ensemble de l'ingénieur en chef. 1901. 

 V.ilenciennes, linpr. de~V Impartial du Xord, 35 p.; 



III 



.Mais esl-ce une queslion de kilomèlres? On 

 répondra d'abord que. jiour les marchandises trans- 

 portées par voie d'eau, le temps ne fait rien à l'affaire. 

 Ce n'est pas une lulle de vitesse, c'est une guerre 

 de tarifs. Ici, nous touchons un point critique, la 

 concurrence des deux frères — ne disons pas ; 

 ennemis — disons ; rivaux, le chemin de fer et le 

 canal ou, plus exactement, le cours d'eau praticable. 

 Sans nous engager dans la controverse, il nous 

 plait seulement d'invoquer quelques faits. Depuis 

 un quart de siècle, les voies d'eau, que les chemins 

 de fer, pendant leur ère triomphante, avaient 

 prétendu stériliser et condamner à la mort par 

 langueur et inanition, reprennent, avec la vie, 

 la conscience de leur mission. Dans tous les Étals 

 civilisés, qui ressentent la nécessité de ne négliger 

 aucune de leurs forces vives, cette restauration 

 s'accomplit ; en Angleterre, aux Etats-Unis, et, plus 

 près de nous, en Allemagne. Cet exemple voisin est 

 parliculièremenl suggestif : en Allemagne, où l'Etat 

 et non l'Empire est propriétaire de son réseau 

 ferré, il semble qu'il se fasse tort à lui-même 

 en régularisant les fleuves, en creusant des ca- 

 naux. 



Il suffit de répondre à cette thèse par quelques 

 chiffres empruntés à un spécialiste des plus aulo- 

 iMsés, Sympher '. 



l 'nies navigables. 



18"!5. 

 1895. 



1895 



LONGUEIR 



10.000 

 10. 000 



21.300 



u.rioo 



TONNAGE 



kilométrique 



PARCOURS 



ACGMKN- kiIométri<|ti 



TATION (.TUgniO! 



2.900.000.000 

 ■Î.500.000.00U 159' 



Voies ferrées'. 

 10.000.000.000 



2i;.ooo.oou.oou i;:?' 



Les deux inslrunienls de transport se sont déve- 

 loppés avec une puissance presque égale, dans cet 

 espace de vingt ans ; les voies navigables, bien 

 qu'améliorées et ranimées, n'ont rien enlevé aux 

 chemins de fer de leur clientèle ni de leur prestige : 

 leur part au trafic total a passé de 21 à 22 ° „. 



En France, les rivières etcanaux, moins favorisés 

 à coup silr, ont fait preuve aussi de vitalité; ce dont 

 fait foi le tableau suivant, emprunté au dernier 

 album paru de Statistique graphit/iic : 



' Die Zunahiac der llinnenscliifTahrt ia Diut-ctiland rou 

 7N;.%(N.<*5. Berlin, Siemenroth et Troshel. 1899. 16 p. table 

 et statistique, 2 cartes.! Cf. Walther Lotï : Oie ^'erkehrs- 

 eatni..kluog id Deutscliland, 1800-1900, Leipzig, Teubner, 

 1900 avec une copieuse bibliographie . 



• C-^s chiffres s'appliquent au.\ marchandises. 



