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B. AUERBACH 



1,E C.VN.VL DL" NORD-EST 



Ainsi donc cette entreprise, qui s'alimentera aux 

 si'ins nourriciers d'une zone d'industrie intense, 

 dune région houillère, d'un port en pleine pros- 

 pi-rité, cette entreprise est viable. Mais elle ne doit 

 pas vivre d'une vie précaire et factice; elle doit 

 devenir à son tour une source de richesse et de 

 proMt. il faut, selon l'expression américaine, que le 

 canal « paie ». La dépense totale, d'après des pré- 

 visions qui excèdent les premiers devis, ressortira 

 à 131 millions, dont moitié versée par l'Etat, l'autre 

 moitié, subvention des intéressés. Cette somme 

 de tJO millions et demi — à laquelle s'ajoutent 

 8.700.000 francs comme charge d'intérêts interca- 

 laires pendant les cinq premières années d'exécu- 

 tion, qui seront sèches — cette somme de 7 4 millions 

 sera demandée à l'emprunt, et l'amortissement 

 en soixante ans — terme adopté — imposera une 

 annuité de 2.795.000 francs'. On y fera face par 

 une taxe de péage et une taxe de traction, taxes 

 qui ne porteraient que sur les voies de nouvelle 

 création. Nous n'avons point qualité pour discuter 

 les évaluations émises : chaque tonne kilométrique 

 serait grevée de 8 millimes', charge qui, avec le 

 temps, serait atténuée et même abolie. Le chemin 

 de fer peut-il offrir des conditions aussi avanta- 

 geuses? On en doute et, d'ailleurs, on a foi que, sui- 

 vant une jurisprudence tutélaire des voies navi- 

 gables, ces tarifs de concurrence ne seraient pas 

 homologués^. 



Garantie artificielle et contre-nature, s'écrient les 

 détracteurs de l'entreprise, les avocats des chemins 

 de fer, qui contestent toutes les évaluations comme 

 autant d'hypothèques sur l'avenir. Pour n'être ni 

 incomplet ni partial, notre exposé devrait résumer 

 tous les griefs et objections, mais il risquerait de 

 s'égarer dans les minuties et subtilités d'une 

 controverse où un millime est un argument d(! 

 poids. Quelques exemples, dégagés autant que 

 possible de la gangue des chiffres, dénonceront les 

 difficultés du problème*. 



Les droits de navigation des voies d'eau nou- 

 velles — tel est le Icit-motiv — compenseront et 

 annuleront le bénéfice du raccourcissemenl des 



' Le* premières évaluations, qui ressorlissaient ;i lin mil- 

 lions, ont dû (Hre majorées. 



' V. discussion dans les articles précités de G. VilLiin. 

 C'est un chiffre moyen, car le taux du péage varie entre 

 ■ i millions pour les colces et minerais et 11 millions pour 

 les produits métallurgif|ues. 



' lîéunion Paris (p. 10 , Conférence Charleville (p. 17). 

 Réponse bunkerque fp. 8 . Allocution de M. liaraban. direc- 

 teur de la Corai)agaie de l'Est. liov. Intliisirielli' de l'Est. 

 :i mirs 1901. 



' Nous empruntons ces données à la hrochure de M. V. 

 de Lespinats. Les promoteurs du canal ont répliqué par 

 deux brochures : l'rojft des caDaax de la Chiers, de ]'Escaiit 

 ci de la Meuse. Uéponse à une première de M. de Lespinats, 

 Paris, Rcnouard. juin Irtol. 29 p.) et une note intitulée : 

 l'rix du l'rej (ibid., sans date, ■; p.\ 



distances. Ainsi, la tonne, convoyée par eau du 

 bassin de Nancy à la région du Nord, paiera plus 

 cher pour effectuer -io kilomètres de moins que .sur 

 les canaux actuels. Mais, une fois les taxes abolies 

 ou atténuées — et rien n'oblige d'appliquer le maxi- 

 mum concédé ', — le trafic prendra au plus court. 



Quelques articles seront passionnément disputés 

 entre le chemin de fer et la navigation, et surtout 

 le coke. Assurément, seules les usines frôlées en 

 quelque sorte par le canal recevront leurs cokes 

 par bateaux; celles qui ne communiquent pas avec 

 l'artère conductrice continueront à s'approvisionner 

 par wagons". Mais même, selon M. de Lespinats, 

 les premières auront avantage à recourir à la voie 

 ferrée; en effet, de Mont-Saint-Martin à Douai, à 

 Lens, aux charbonnages du Pas-de-Calais, l'abais- 

 sement du fret sur canal sera balancé par les ma- 

 nipulations successives, les transbordements, les 

 retards et déchets qui grèveront les frais bien au 

 delà de la différence entre tarifs par eau et tarifs 

 par rails. Les chiffres ressortenl de .Mont-Sain I- 

 Martin à Lens par canal (333 kilomètres) à o fr. 8'i 

 la tonne, par chemin de fer (300 kilomètres) à 

 6 fr. iO, soit un avantage de fr. .50 pour le pre- 

 mier des instruments de transport; mais le déchar- 

 gement, la détérioration par la pelle et la fourche, 

 par la mise en stock sur le carreau de l'usine sonl 

 autant de causes de renchérissement; si bien que 

 l'emploi de la voie ferrée, affîrme-t-on, procurera 

 une économie entre 1 franc et 1 fr. 70 par tonne. 

 Mais on réplique que les intéressés sauront ob- 

 vier à ces inconvénients, d'abord par l'organi- 

 sation de la batellerie : les usiniers se feront leurs 

 propres transporteurs et échapperont ainsi aux 

 exigences des mariniers ; leur Doltille emportera 

 vers le Nord des minerais, fontes, aciers, sco- 

 ries, etc., et ramènera des combustibles, fret de 

 retour assuré. Charbons et cokes seront débarqués 

 rapidement et confortablement par des engins 

 mécaniques, grues, transporteurs aériens, etc. 

 Enfin, la traction électrique établie sur le canal, 

 outre qu'elle sera moins coûteuse que le cheval au 

 pas tranquille et lent, accélérera et du même couii 

 régularisera les allées et venues^- 



i)n prédit encore, non seulement au canal futur. 



' iicponne, p. 11. 



■ M. Rigaux (Notice explicative, p. 8 énumère parmi \r- 

 premières : liéhon, Longwy-Bas, Gouraincourt, la Chiers. 

 Mont-Saint-Martin, Senelle-.Maubeuge; dans la seconde ratt- 

 gorie. Saulnes, Hussigny, Villerupt-Laval-Dieu, Villerupl- 

 Aiibrives, Michcville. 



' Ce progrés a été réalisé aux établissements d'Auby, prés 

 de Douai, où la Société lorraine de carbonisation a inslalli- 

 des fours à coke capables de produire 'i'JO.OOO tonnes par an. 

 Le chargement des bateaux s'y opère par des moyens méca- 

 niques. Et non seulement les usines riveraines s'outilleront 

 à celte (in, mais peut-être aussi celles qui sont situées aune 

 certaine distance du canal, comme Hussigay et ViUerupt. 

 [licponse. p. ;; . 



