p. CLERGET — L ESPRIT SCIENTIFIQUE DANS LE COMMERCE DE L'ALLEMAGNE 



a organisées en les pourvoyant de ponts, de quais, 

 de magasins, de docks. On a établi des écoles spé- 

 ciales de batellerie, des bourses pour le fret, etc. 

 En même temps, et à coté des grandes maisons de 

 transport, il se créait des Compagnies importantes 

 pour l'exploilalion de ces voies de navigation... Et 

 ces résultats ont répondu aux espérances qu'on 

 avait conçues. Le long dos fleuves ot des canaux, 

 l'industrie s'est considérablement développée. 

 Grâce au développement de la batellerie, le com- 

 bustible et les matières i>remières sont amenés à 

 bon marché par tout l'Empire, et les produits des 

 fabriques, même les plus lourds, peuvent être con- 

 duits dans les pays voisins ou à la mer, dans des 

 conditions de bon marché telles que le prix du 

 transport ne les grève pas trop et leur permet la 

 concurrence avec les articles étrangers. » 



Le développement des voios forn-cx s'est exécuté 

 parallèlement à celui des voies fluviales. Ces deux 

 modes de transport se prêtent un mutuel appui. 

 L'encombrement des voies ferrées est ainsi évité ; on 

 les réserve pour les marchandises chères et celles 

 qui réclament un transport rapide. Les voies flu- 

 viales reçoivent les autres produits, très nombreux 

 dans un pays de grosse industrie comme l'Alle- 

 magne. 



Tandis qu'au point de vue de la construction et 

 de la répartition, on constate l'absence de centra- 

 lisation dans les lignes allemandes, il existe, au 

 contraire, une unité remarquable dans l'étude de 

 tout ce qui peut faciliter les voyages et le transport 

 des marchandises. Une Union, dont le siège est à 

 Herlin, englobe, avec les chemins de fer allemands, 

 ceux de l'Autriche, de la Hollande, du Luxembourg, 

 plusieurs lignes de Belgique et de Pologne, c'est-à- 

 dire un total de 9().0()l) kilomètres, sur lesquels « les 

 voyageurs et les commerçants allemands jouissent 

 d'avantages que nos compatriotes n'obtiennent pas 

 souvent chez nous ». Les chemins de fer allemands 

 appartenant pour la plus grande partie ù l'Etat, 

 celui-ci ne craint pas de les faire servir, avant tout, 

 aux intérêts du commerce et de l'industrie. Les 

 tarifs ont été établis dans ce but. C'est ainsi que 

 les produits allemands qui devaient figurer à 

 l'Exposition de Ciiicago ont été transportés gra- 

 tuitement aux ports d'embarquement. Et cette ré- 

 duction des tarifs de transport, aussi bien par voies 

 ferrées que par voies fluviales, constitue un appoint 

 très sérieux pour le commerce d'exportation. 



Le développement des /;o/7.s et de la. /loi te iiinr- 

 cliande est en rapport avec celui des voies inté- 

 rieures. Tout se tient et s'enchaîne admirablement. 

 Les porlsallemands, dont quelques-uns sont placés 

 naturellement à la sortie des grandes artères flu- 

 viales qui desservent les régions les plus riches de 

 l'Empire, — la Westphalie et la Prusse rhénane 



exceptées, — sont admirablement agencés pour 

 l'embarquement et le débarquement des marchan- 

 dises. Hambourg, Brème, Stettin et Dantzig possè- 

 dent des ports francs qui ont beaucoup contribué à 

 leur extension. Le port libre de Hambourg occupe 

 une étendue d'environ l.UOO hectares. Les bassins, 

 dont les quais ont 17 kilomètres de long et dont les 

 entrepôts couvrent une superficie de 18 hectares, 

 sont directement reliés par voies ferrées aux garrs 

 adjacentes et possèdent un grand nombre de grues, 

 dont la plus forte soulève 150 tonnes. Les frais d'' 

 port n'y dépassent guère en moyenne la moitié di' 

 ceux que les navires acquittent en France. « !.'■ 

 port franc de Brème, écrit M. Ed. Lockroy, est un 

 des plus beaux et des plus fréquentés par les na- 

 vires. Il contient le plus grand bassin de l'Europe. 

 Ce bassin a 2.300 mètres de long, en ligne droite. 

 Il est bordé, de chaque ciMé, d'un bout à l'autre, 

 par deux rangées de magasins et par des lignes de 

 chemin de fer. Les grues électriques s'y dressent, 

 à droite et à gauche, à des distances égales, jus- 

 qu'ici aussi nombreuses que les réverbères sur nos 

 trottoirs. Tel qu'il est, le bassin est cependant 

 devenu trop petit. On va en construire un autre, de 

 même taille, qui doit être achevé dans trois ans'. » 



Les autres ports de l'Empire sont aussi bien 

 pourvus, malgré leur moindre importance. On 

 sent partout présente la pensée de Guillaume II : 

 .' Noire avenir est sur mer ». Elle a puissanmient 

 encouragé le développement de la marine mar- 

 chande. L'Allemagne possède, à l'heure actuelle,! 

 les paquebots les plus grands, les plus rapides et! 

 les plus confortables. On se souvient du concours 

 de vitesse qui eut lieu, en septembre 1900, entre 

 les deux paquebots Kniscv Willichn drr Gross 

 du Lloyd allemand, et le JJeiiIsclilaiid, de la 

 Compagnie Hambourg-Américaine. Ce dernier 

 emporta le record, en elfectuant en cinq jours, sept 

 heures, trente-huit minutes, la traversée New- 

 York-Plymouth. 



H y a vingt ans, les navires allemands travrr- 

 saient le canal de Suez dans la proportion de 1 " , ; 

 cette proportion est aujourd'hui de 12 "/'„, et l'Allr- 

 magne vient aussitôt après l'Angleterre dans le 

 tralic du canal. En 1870, les Allemands possédaient 

 17!) vapeurs; en 1808, leur marine comptail 

 3.003 navires (dont 1.171 à vapeur), jaugeant 

 1..j5,j.371 tonnes (dont 9(i9.800 pour les vapeurs , 

 et montés par 42.488 hommes d'équipage. De 

 1873 à 189."), le tonnage de la marine allemande a 

 ainsi augmenté de 124 %. 



Douze Compagnies de navigation à vapeur, dis- 



* Du Wrscr à 1,1 \'istule, lettres sur la marine allemande, 

 Paris, 1901. — Cf. A. Aftalio.n : Le développement des prin- 

 cipaux ports maritimes de l'Allemagne, dans la Jlc\ U' 

 tl't'conoiijw politique, février et mai l'JUl. 



