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JEAN RÉSAL - LES PONTS MÉTALLIQUES 



LES PONTS MÉTALLIQUES 



Lts pontsmclalliqucs constituent, au point de vue 

 de l'histoire delà civilisation, une innovation toute 

 récente. De temps immémorial, l'homme a construit 

 des ponts en bois, dont l'invention remonte aux 

 époques préhistoriques. Six siècles avant l'ère chré- 

 tienne, les Romains bâtissaient déjà des ponts en 

 maçonnerie, suivant les procédés en usage chez les 

 Etrusques, qui, eux-mêmes, les tenaient sans 

 doute d'émigrés venus d'Asie à la suite de la guerre 

 de Troie. 



I 



Si nous nous reportons seulement 'a un siècle en 

 arrière du nôtre, nous constatons qu'il existait 

 alors, en Angleterre, quatre ou cinq arches en fonte, 

 dont la forme et les dispositions avaient été copiées 

 sur les voûtes en maçonnerie qu'elles remplaçaient. 

 Certains constructeurs, en effet, avaient eu l'idée 

 originale de substituer le métal à la pierre, sans 

 d'ailleurs que cette substitution parût justifiée par 

 des conditions excluant l'emploi des moyens habi- 

 tuels, ni par des motifs d'esthétique ou d'écono- 

 mie : c'était simplement pour piquer la curiosité 

 du public, et ces innovateurs ne prévoyaient guère 

 rimi)orlante révolution qu'ils préparaient. 



C'est alors que l'on construisit à Paris le pont 

 des Arts, qui, dans deux ans, sera centenaire, et qui 

 donne un exemple remarquable de longévité pour 

 une ii-uvre datant d'une époque oii la métallurgie 

 de la fonte était dans l'enfance. Dans le but de 

 l'auteur, il s'agissait de frapper l'imagination du 

 public. 



Cette branche nouvelle de l'induslrie, qui venait 

 de se créer, devait rester stationnaireou, du moins, 

 faire de lents progrès dans les cinquante premières 

 années du XIX° siècle. A cette époque, on pouvait 

 se contenter de ponts en bois ou en maçonnerie 

 pour les roules à sinuosités très prononcées et à 

 déclivités très fortes, qui étaient exclusivement em- 

 ployées pour les transports. On édifiait bien quel- 

 ques arches en fonte, mais à titre d'objets de luxe et 

 pour .satisfaire; les habitants des villes, très fiers de 

 posséder un spécimen de la dernière mode. On peut 

 citer en exemple le pont des Saint.s-Pères, construit 

 en ISJ.'i avec une disposition toute nouvelle, réali- 

 sant sur les errements anciens de grands progrès ; 

 de sorte que cet ouvrage, malgré son allure sau- 

 tillante aujourd'hui si cnti(|uée, a servi pendant 

 de longues années de modèle aux constructeurs. 



Cependant, les goûts de confort du public se 

 développaient au fur et à mesure des progrès de 

 l'industrie. Lor.squ'une roule abouli.s.sait à un 



fleuve largue et profond rendant les fondations ex- 

 trêmement difficiles, on trouvait parfois un obstacle 

 infranchissable à la construction d'un pont en 

 maçonnerie : on se contentait donc d'un bac, ce 

 qui était une sujétion fâcheuse par la nuit et le 

 mauvais temps, et le public n'était pas satisfait. 



D'autre part, à la rencontre d'une gorge étroite 

 et profonde, le chemin dévalait la pente abrupte 

 du coteau, en décrivant un tracé sinueux à forte 

 inclinaison; puis, après avoir franchi le ruisseau, 

 il lui fallait escalader le talus opposé : c'était une 

 sujétion fatigante. On fut ainsi conduit à chercher 

 le moyen pratique de franchir, à grande hauteur, 

 les estuaires et les vallées resserrées, avec des 

 ouvrages qui permettraient d'aborder des portées 

 exceptionnelles et se contenteraient de supports 

 très espacés. 



Ce problème fut résolu par l'invention des ponts 

 suspendus, où nous voyons pour la première fois 

 faire usage du fer forgé sous forme de poutrelles 

 et de barres de suspension, et du fer étiré en fils 

 pour la confection des câbles. 



De 1820 à 183G, on construisit en x\ngle(erre le 

 pont de Berwick, qui a 110 mètres de portée, et le 

 pont du détroit de Menai, qui en a 177, avec 31 de 

 hauteur au-dessus de l'eau. Dans ces deux ou- 

 vrages, les chaînes de suspension sont formées i\'- 

 barres de fer forgé articulées bout à bout. Iji 

 Suisse, à Fribourg, on édifia un pont de 271 mètres 

 de portée et de 52 mètres de hauteur avec des càbh's 

 de suspension en fil de fer. C'était déjà un progrès, i 



En France, en 1836, on construisit le pont de l..i 

 Roche-Bernard, sur la Vilaine, qui a 198 mèlres 

 d'ouverture et 33 mètres de hauteur. 



Telle était la situation quand on entreprit en 

 Europe l'établissement des chemins de fer, et, dis 

 Je début, on se trouva en présence de difficullis 

 considérables que ne permettait pas de sur- 

 monter l'art du constructeur : la voie ferrée uf 

 s'accommode pas des sinuosités et des déclivili's 

 admises pour les routes, et va droit son chemin. 

 La voie ferrée exige des courbes à grand rayon, 

 et répugne aussi bien aux montées qu'aux des- 

 centes. Si le tracé rencontre une vallée étroite et ; 

 profonde ou un estuaire dont le sol mobile et | 

 inconsistant ne permette pas de bâtir de grands ! 

 ouvrage.s en pierre, qui exigeraient des piles éle- j 

 vées et solidement assises, le bâtisseur en maçon- 

 nerie se trouve dans le plus grand embarras. 



\ la rigueur, pour la traversée d'un grand tleuve 

 navigable, on peut se contenter d'un bac transbor- j 

 deur; mais c'est un engin coûteux d'installation et 



