JEAN RÉSAL — LES POMS MÉTALLIQUES 



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de frais d'entretien, dont la manœuvre est incom- 

 mode, onéreuse, et sujette à des interruptions et 

 à des irrégularilés de service. En délinitive, c'est 

 une installation fort gênante pour une exploitation 

 de chemin de fer un peu active; on l'a acceptée par- 

 fois comme solution de fortune, mais avec l'arrière- 

 pensée de s'en débarrasser le plus tôt possible. 



11 n'y avait pas à compter sur les ponts de pierre, 

 au point de vue des ouvertures. 



Quant aux ponts suspendus, ils nolTraient pas 

 les garanties de résistance et de rigidité suffisantes 

 pour permettre la circulation de lourdes charges 

 animées de grandes vitesses. Il faut bien recon- 

 naître que certaines catastrophes déplorables, 

 retentissantes, avaient jeté sur ce genre de cons- 

 truction une déconsidération quelque peu justifiée. 

 On a, depuis lors, considérablement perfectionné la 

 conception théorique et les procédés d'exécution de 

 nos prédécesseurs, et je puis affirmer aujourd'hui 

 que les ponts suspendus ne méritent plus le discré- 

 dit où ils sont tombés il y a une trentaine d'années. 

 Non seulement les ponts suspendus construits de- 

 puis lors ne risquent plus de s'ell'ondrer sous une 

 foule en délire, mais on peut les affecter sans crainte 

 au service des chemins de fer, et, lorsqu'ils sont 

 liiin conçus et bien exécutés, ils peuvent soutenir 

 la romparaison avec les ponts en charpente mé- 

 tallic[ue pour la rigidité, la solidité et la durée. 



Mais, en 1850, il n'en était pas ainsi. Il fallait 

 il ine trouver une solution nouvelle. Ce fut l'œuvre 

 de l'airbairn et de Robert Stephenson : l'adapta- 

 tion aux ponts des poutres en fer laminé et rivé 

 permit dès le premier jour l'exécution sensation- 

 nelle du pont Britannia, que construisit en IS.'iO 

 Robert Stephenson pour le prolongement, dans 

 l'île d'Ânglesey, du chemin de fer côtier du Pays 

 de Galles, qui franchit le détroit de Menai non loin 

 du pont suspendu dont il a été question tout à 

 l'heure. Chacune de ses travées de rive a une portée 

 de 70 mètres; la travée centrale a 140 mètres. 



Pour apprécier l'importance du progrés qui venait 

 d'être réalisé, il faut se rappeler qu'à cette époque, 

 dans la même année, la plus grande voùle de ma- 

 çonnerie existante avait une ouverture de 61 mè- 

 tres : c'était le pont de Chester. 



Le pont de Beaucaire, sur h' Rhône, comportait 

 une succession d'arches en fonte dont l'ouverture 

 était seulement de 03 mètres, ce que l'on regardait 

 alors comme exceptionnel. 



On voit donc que. du premier coup, l'emploi 

 de la poutre en fer laminé a permis de faire des 

 tabliers d'une portée qui, encore aujourd'hui, serait 

 regardée comme hardie. 



Le succès remporté par Robert Stephenson sus- 

 cita immédiatement de nombreux imitateurs dans 

 tous les pays du monde. 



L'emploi de la tôle et du fer profilé ouvrait aux 

 ingénieurs une nouvelle voie, féconde en résultats, 

 et, pendant cinquante années, la construction des 

 ponts métalliques allait réaliser des progrès consi- 

 dérables et rapides. 



Avant d'abandonner définitivement le sujet des 

 ponts en maçonnerie, qui, malgré leur intérêt, ne 

 rentrent qu'incidemment dans le cadre de cette 

 étude, il n'est peut-éire pas inutile de dire quelques 

 mots de leurs avantages comparativement aux ponts 

 métalliques. 



Il 



Le fer est une matière souple, maniable, docile, 

 qui se prête à toutes les exigences du public. 

 Autrefois, le bâtisseur de ponts était un autocrate 

 et imposait sa volonté dans la disposition de ses 

 œuvres. Aujourd'hui nous, constructeurs en fer, 

 nous sommes les humbles serviteurs du public, 

 tenus de donner pleine satisfaction à tous les inté- 

 rêts en cause. Il demeure entendu que le métal 

 conviendra à tous les besoins, alors même qu'ils 

 sembleraient a priori se contredire les uns les 

 autres. Les gênes que l'on acceptait philosophique- 

 ment des ponts en pierre, on ne les tolère plus des 

 ponts en métal. Pour mettre en relief l'extrême 

 docilité du fer à se plier à toutes les exigences, il 

 suffirait de prendre pour exemple les ponts mo- 

 biles, levants, basculants, tournants, roulants, 

 transbordeurs, qui livrent passage aux bateaux de 

 mer ou de rivière, sans obliger le tablier du pont à 

 se hausser à un niveau inadmissible ou incom- 

 mode. Cette classe de ponts constitue un mono- 

 pole de la construction métallique. 



Mais combien d'ouvrages à faible portée seraient 

 inexécutables en maçonnerie, par insuffisance de 

 hauteur et limitation d'épaisseur, irrégularité d'em- 

 placement des piles, etc., etc.! Pour prendre un 

 exemple connu, je citerai le pont de l'Europe, 

 qui est établi au-dessus de la gare Saint-Lazare 

 à Paris; d'une part, on a voulu disposer les sup- 

 ports de façon à ne pas gêner l'aménagement des 

 voies ferrées; et, d'autre part, on a dû installer 

 sur ces piles, de directions absolument fantaisistes 

 pour un constructeur, un tablier en forme d'étoile 

 à six branches livrant passage à trois rues qui 

 viennent se croiser au milieu du pont. 



Voilà un problème de tous les jours, qui, même 

 notablement simplifié, serait inabordable pour la 

 maçonnerie. 



J'ajouterai encore que les ponts en pierre exigent 

 des fondations larges et inébranlables, tandis que 

 le fer se contente de supports légers, à résistance 

 limitée, et s'accommode aux circonstances si l'on 

 est réduit à des appuis sujets à s'affaisser ou à se 

 déplacer; car cette éventualité a dû être prévue, et 



