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JEAN RÉSAL — LES PONTS MÉTALLIQUES 



il appartient aux ingénieurs de prendre les mesures 

 nécessaires pour qu'en aucun cas la stabilité de la 

 conslructioii ne puisse être compromise par la 

 mohilité des supports. C'est ainsi qu'on arrive à 

 assui'cr une sécurité très grande à des conslructions 

 élahiies dans les terrains compressibles, glissants 

 ou ébouleux, dans les contrées minières où les 

 affaissements du sol sont à craindre, et même dans 

 les contrées volcaniques périodiquement agitées 

 par les tremblements de terre. 



Pour faire ressortir plus efficacement l'écart exis- 

 tant à ce point de vue entre ces matériaux, com- 

 parons les portées et les hauteurs au-dessus du sol 

 qu'on peut réaliser avec l'un et l'autre procédé. 



Il y a deux ans, la plus grande arche en maçon- 

 nerie du monde appartenait aux États-Unis : c'était 

 la voi'ite de Cabin-John, de 67 mètres d'ouverture; 

 à l'heure actuelle, le Luxembourg possède une arche 

 de 8'( mètres de portée qui bat de 17 mètres le 

 record américain. On semble être ici bien près de 

 la limite extrême à atteindre par l'emploi de la 

 pierre : encore a-t-il fallu se trouver dans dos 

 conditions très favorables comme fondations et 

 hauteur. 



• •i-, le métal a permis d'attribuer au pont sus- 

 pendu de Brooklyn, à New- York, une travée cen- 

 trale d(^ 'i8G"',50, encadrée par deux travées latérales 

 de :28()'",70. Le pont du type Cantilever établi à 

 Oueensferry, près d'Edimbourg, sur le détroit du 

 I-orlh. en 1891, comporte deux travées de 

 .■■>78 mètres et deux travées de rive de S.'iS mètres. 

 On annonce la construction prochaine, à New- York, 

 d'un autre ouvrage du type Cantilever dont la 

 travée centrale aura 000 mètres de portée. 



Je ne crois pas qu'on puisse faire davantage 

 aujourd'iiui. Mais c'est déjà un fort beau résultat 

 pour une industrie qui, je le rappelle, est née 

 il y a cinquante ans. Il n'est pas douteux que les 

 futurs progrès de la métallurgie permettront de 

 réalLser dans l'avenir des ouvertures encore supé- 

 rieures, tandis que la maçonnerie, que nous prati- 

 quons de toute antiquité, ne semble guère suscep- 

 tible de recevoir des perfectionnements tels que les 

 ingénieurs puissent en tirer des facilités beaucoup 

 plus grandes. 



Très certainement, ils trouveront encore quelque 

 chose, mais ce ne sera jamais grand'chose. 



En ce qui touche les i)lus grandes hauteurs 

 atteintes par les constructeurs, je citerai, pour la 

 pierre, l'aqueduc à triple étage de Roquefavour, 

 dont la hauteur est de S8 mètres, et l'ouverture 

 d'une arche de l'étage inférieur de lîj'",80. En Alle- 

 magne, le viaduc de (iotiscli.ilk comporte une 

 arche de 30 mètres avec une liaiileurde 80 mètres. 

 Mais les arches suivantes n'atLcignenl pas 1-4 mè- 

 tres, et sont i triple étage. 



Si nous passons maintenant au fer, nous consta- 

 tons que le Pont du Forth passe à 47", oO au-dessus 

 du niveau de la haute mer. Le viaduc en arc de 

 Garabit (163 mètres d'ouverture) domine le thal- 

 weg de 129 mètres 



Dans cet ordre d'idées, on est loin d'avoir atteint 

 les limitescompatibles avec l'état actuel de l'indus- 

 trie : si les piles métalliques ne dépassent pas la 

 hauteur de 100 mètres, c'est parce qu'on n'a pas eu 

 besoin d'aller au delà. L'exemple de la tour Eiffel 

 montre qu'à la rigueur un tablier de grande portée, 

 reposant sur des piliers métalliques de 300 mètres, 

 serait possible : ce ne serait qu'une question d'ar- 

 gent. 



m 



Après avoir plaidé la cause des ponts métal- 

 liques et fait ressortir leurs avantages et leurs 

 mérites, il est de toute nécessité de signaler chez 

 eux certaines causes d'infériorité par rapport aux 

 ponts en pierre. 



En premier lieu, un ouvrage en fer n'a qu'une 

 résistance limitée : il n'est capable de supporter que 

 les charges en vue desquelles il a été calculé. Ce 

 n'est pas le cas pour les voûtes en maçonnerie, qui 

 sont tellement lourdes par elles-mêmes que les 

 poids roulants les plus considérables ne les impres- 

 sionnent point. 



Néanmoins, les ponts métalliques, calculés avec 

 une forte marge de sécurité et soumis à des 

 épreuves rigoureuses, rendent les services en vue 

 desquels ils ont été établis. Les chutes provoquées 

 par le passage des trains sont en somme des acci- 

 dents fort rares, en dehors de quelques ponts sus- 

 pendus construits à une époque où l'on était peu 

 instruit, inexpérimenté et mal outillé. Je ne con- 

 nais pas, pour la France, un exemple de poni 

 métallique en service, c'est-à-dire ayant subi victo- 

 rieusement l'épreuve réglementaire, qui se soit 

 effondré sous les charges. Les ouvrages disparus à 

 la suite de catastrophes ont toujours péri par suite 

 de l'insuffisance de leurs fondations, cause de 

 ruine à laquelle n'échappent pas les ponts en 

 pierre. 



Ceux-ci y sont même plus exposés, en raison 

 de leur insuffisance de débouché et du remous 

 considérable qui se manifeste devant leurs ])iles 

 massives. 



Toutefois, il faut reconnaître qu'on a dû quelque- 

 fois en France renforcer ou même remplacer des 

 'abliers métalliques, dont la résistance ne cor- 

 respondait plus au poids des locomotives, de plus 

 en plus lourdes, que les compagnies de chemin de 

 fer mettent en circulation. 



Ces opérations n'ont pas laissé d'être gênantes et 

 coûteuses. Je n'ai pas connaissance qu'un pareil 



