51-2 



JEAN RÉSAL — LES PONTS MÉTALLIQUES 



melire le pont en place. Avec un fort salaire de 

 cinq sous par jour, on recrutera, sans difficulté le 

 nombre de manœuvres nécessaires dans la popula- 

 tion indi£>;ène que cette séduisante proposition fera 

 aflluer. et dont la santé résistera mi(>ux au climat 

 que celle des Européens. 



Je me souviens d'avoir participé à la rédaction 

 d"un cahier des charges pour la construction d'un 

 grand pont sur le Sénégal. Il était stipulé que les 

 épreuves en seraient faites conformément au règle- 

 ment en vigueur pour la France. Mais, après l'achô- 

 venienl des travaux, voilà mes constructeurs dans 

 le plus grand embarras : le règlement ministériel 

 prescrivait le passage de lourds chariots traînés par 

 six chevaux : or, il n'en existait pas un seul dans le 

 ])ays. Un moment, il fut question de les faire venir 

 de France. On finit toutefois par s'arranger de 

 manière à satisfaire à la fois aux exigences du 

 règlement et du bon sens. Mais, enfin, ceci montre 

 qu'il est parfois important de ne pas arrêter les 

 dispositions d'un pont à construire sans s'être 

 enquis au préalable des mœurs, du climat, de la 

 configuration et des ressources du pays où les 

 travaux devront être faits. 



IV 



J'aurai maintenant à aborder un autre sujet : 

 Quelle opinion peut-on se faire de l'avenir réservé 

 aux ponts métalliques? 



Dans cette question, il faut envisager deux fac- 

 teurs principaux : l'ingénieur-conslrucleur et le 

 métallurgiste, qui, chacun dans sa sphère, contri- 

 bueront à réaliser des progrès sur l'état actuel. 

 L'ingénieur arrête les dispositions de son ouvrage 

 d'après les conditions imposées par la Nature et 

 par les hommes. Cette première étape de sa besogne 

 comporte la résolution d'un problème de Géométrie 

 et de Mécanique, dans laquelle il est guidé par des 

 principes bien connus et des règles complètement 

 élucidées. 



Je ne prévois pas que, dans l'avenir, il puisse 

 surgir à ce point de vue d'invention capitale, 

 susceptible de révolutionner de nouveau l'art du 

 constructeur. 



Cela ne signifie nullement que nos successeurs 

 soient condamnés à coi)ier les ouvrages existants. 

 Malgré la variété et la diversité des ponts existant 

 dans les diverses parties du monde, dont je ne 

 crois pas utile d'exposer ici la classification fort 

 aride, il n'est pas doutinix que l'on puisse imagi- 

 ner un nombre beaucoup plus grand de systèmes 

 inédits dont on n'aurait encore pas fait usage, soit 

 qu'on n'y ait point songé, soit (ju'on n'ait pas ren- 

 contré jusqu'à présent un ensemble de circons- 

 tances qui aurait pu m nmiivcr l'adoption. Il 



s'écoulera encore bien des années, des siècles peut- 

 être, avant que l'on n'ait parcouru le cycle des 

 constructions exécutables, et jusqu'à ce qu'on soit 

 réduit à suivre les chemins battus. Chaque année 

 verra naître quelque type nouveau, plus ou moins 

 intéressant comme conception ou comme réalisa- 

 tion. Ce que j'ai voulu dire, c'est qu'aucune de ces 

 créations ne présenterait le caractère d'une décou- 

 verte ou d'une invention : ce sera une adaptation 

 plus ou moins ingénieuse et remarquable de règles 

 scientifiques bien connues. Le nouvel ouvrage 

 trouvera naturellement sa place dans la classifi- 

 cation générale où figurent les ponts antérieurs : ce 

 pourra être une application nouvelle, mais ce ne 

 sera pas la découverte d'un homme de génie. 



Après avoir arrêté le tracé d'ensemble, il faut 

 entrer dans le détail, fixer les directions de tous 

 les éléments de l'ossature, et déterminer le r(')le de 

 chacun d'eux, en déduire les dimensions transver- 

 sales et le poids. C'est un travail long et minu- 

 tieux, dont la précision doit être suffisante pour 

 que l'écart entre le poids total calculé et le poids 

 effectif, accusé par les pesées sur le chantier, ne 

 dépasse pas 1 à 2 "/„. 



Il faut encore que l'ingénieur calcule à l'avance 

 les déformations élastiques qu'éprouvera le pont 

 lors des épreuves réglementaires; et, en effet, il 

 est nécessaire que ces épreuves lui fournissent la 

 justification évidente des études faites, en établis- 

 sant la concordance de ses prévisions avec les 

 constatations faites sur place par des appareils 

 enregistreurs, dont rimpartialilé ne ])eut être con- 

 testée. 



Le rôle de l'ingénieur sera donc toujours de pre- 

 mière importance, d'autant plus qu'on peut voir, 

 par les changements réalisés dans ces dernières 

 années dans la confection matérielle des ponts, 

 que, d'ici à cinquante ans, tous les détails de 

 construction auront été complètement renouvelés 

 et transformés : sauf en ce qui concerne les dis- 

 positions d'ensemble, les œuvres de nos succes- 

 seurs n'auront probablement que peu de point- 

 communs avec les nôtres. 



J'ajouterai que l'ingénieur doit aussi se prém- 

 cuper des moyens d'exécution et des procodés de 

 montage, dont le choix dépend à la fois du i\\"' 

 admis et des conditions spéciales de son emplaci- 

 ment. 



On a déjà imaginé beaucoup de modes de mi-' 

 en place différents : échafaudages fixes, échafau- 

 dages mobiles, échafaudages fioltants, montage en 

 porte à faux ou encorbellement (grande ouverture\ 

 lancement des poutres à travées solidaires, etc. 



Itien ne s'oppose à ce que l'expérience prati(|iii' 

 ou le génie inventif des constructeurs les conduis^ 

 à imaginer de nouveaux procédés. 



