JEAN RÉSAL — LES PONTS MÉTALLIQUES 



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L'ingénieur base tous ses calculs, toutes ses 

 études, sur la matière première dont il lui faudra 

 se servir : cette matière première lui est fournie 

 par le métallurgiste, sous forme de pièces moulées, 

 forgées, laminées ou tréfilées. Depuis quelques 

 années, ce dernier a fait d'immenses progrès dans 

 sa fabrication : le fer fondu ou l'acier doux a rem- 

 placé le fer puddié, beaucoup moins homogène. 

 L'acier moulé parait destiné à supplanter la fonte, 

 métal fragile et capricieux, dans toutes les cons- 

 tructions importantes. 



J'ai déjà signalé qu'il est permis d'espérer de 

 ce côté des inventions capitales susceptibles d'ame- 

 ner une révolution nouvelle dans l'art de cons- 

 truire : le jour n'est peut-être pas éloigné où le 

 métal offrira une résistance à la rupture double ou 

 triple de celle de l'acier fondu actuel, et permettra 

 de doubler ou de tripler l' ouverture des ponts, 

 sans dépense excessive. 



Un grand désavantage est l'emploi obligatoire 

 des rivets pour l'assemblage des pièces lami- 

 nées de faible épaisseur : le rivetage, procédé 

 médiocre et défectueux, qui s'impose à l'ingénieur 

 comme une gène excessivement lourde, constitue 

 pour les ponts la grande cause de faiblesse et de 

 dépérissement. Le métallurgiste pourrait bien offrir 

 des éléments massifs et de forte épaisseur, pesant 

 jusqu'à 10 tonnes, obtenus par forgeage ou mou- 

 lage; mais il est impossible actuellement de les re- 

 lier sur place par une soudure ayant la résistance 

 voulue et n'offrant aucun danger de détérioration 

 du métal. Ce serait une véritable invention, qui révo- 

 lutionnerait complètement l'industrie et qui don- 

 nerait des ailes à l'ingénieur, aujourd'hui courbé 

 vers la terre, sous le poids des assemblages rivés. 

 Nul ne peut savoir si cette espérance pourra être 

 ii-alisée ; mais rien ne prouve que l'électricité, 

 utilisée comme source de chaleur, ne puisse un jour 

 nous en faire la surprise. Dans le cours du siècle 

 qui vient de prendre fin, on a vu l'éclosion de bien 

 d'autres découvertes qui la veille paraissaient plus 

 invraisemblables encore. 



L'augmentation de résistance de l'acier pour 

 construction , la trouvaille d'un procédé de sou- 

 dure sur place pratique et efficace, ne semblent pas 

 a priori être des vœux plus déraisonnables que 

 ceux qu'ont exaucés les inventeurs de la télé- 

 ] phonie, des rayons Riintgen et de la télégraphie 

 I sans fil. 



Si je dis cela, c'est pour expliquer que le pro- 

 grès futur des constructions métalliques n'est pas 

 encore, quant à présent, délimitable, parce que 

 nous ignorons quelles seront les découvertes qui 

 pourront surgir du côté de la métallurgie. J'en ai 

 indiqué deux qui seraient désirables; rien ne 

 prouve qu'il n'y en aura pas d'autres, que nous 



n'aurons pas prévues, et qui fourniront des res- 

 sources nouvelles tout aussi importantes. 



Une formule fournit une définition précise et 

 complète des rôles joués dans la construction d'un 

 pont par l'ingénieur-construcleur, par le métallur- 

 giste et même, si l'on veut, par le public ou le pro- 

 priétaire du pont. Cette équation est la suivante : 



_A'p-f sW 



T. est le poids par mètre courant de la partie 

 essentielle d'un pont, c'est-à-dire des grandes 

 fermes, abstraction faite des éléments accessoires 

 entrant dans la composition du tablier, et des pièces 

 auxiliaires de contreventement, qui, en somme, 

 n'ont aucune relation avec l'ouverture proprement 

 dite. 



Les variables qui figurent dans cette relation sont : 

 L'ouverture l; 



p, la partie du poids qui correspond au tablier, à 

 la chaussée, aux pièces de contreventement, et, 

 d'une manière générale, à la charge permanente 

 que supportent les fermes principales; 



Enfin, s représente la part du public ou du pro- 

 priétaire dans les travaux : c'est la surchage 

 d'épreuve, majorée, s'il y a lieu, pour tenir compte 

 de son inégale répartition ou de la vitesse des 

 charges roulantes. 



Le coefficient A définit le rôle de l'ingénieur; il 

 est d'autant plus petit que celui-ci a choisi un type 

 de pont plus perfectionné, qu'il a mieux déter- 

 miné ses dimensions générales, qu'il en a mieux 

 étudié les détails, qu'il a mieux réussi, en somme, 

 par son travail à réaliser une économie sur la 

 dépense à faire, sans rien sacrifier de la solidité. 



Quant à R, c'est le travail en kilogrammes par 

 millimètre carré qu'il est permis en toute sécurité 

 de faire subir au métal ; c'est ce qu'on appelle 

 aussi la limite de sécurité. Par exemple, si nous 

 prenons une barre de fer qui se casserait à 2't kilo- 

 grammes dans l'appareil d'essai, nous admettrons 

 que la sécurité ne permet pas de la faire travailler 

 normalement à plus de G kilogrammes : G kilo- 

 grammes, ce sera R. 



Prenons, au contraire, de l'acier fondu, plus 

 résistant et plus ductile. Il ne se cassera qu'à i'I 

 ou -56 kilogrammes, et l'on pourra élever R jusqu'à 

 12 kilogrammes. 



De sorte que, si A représente la part de l'ingé- 

 nieur, R représentera la part du métallurgiste. 

 Le but de l'ingénieur est de réduire le nombre A; 

 celui du métallurgiste est d'augmenter autant que 

 possible le nombre R. 



Prenons deux axes rectangulaires, et portons le 

 poids 11 sur l'axe vertical, l'ouverture / sur l'hori- 

 zontal : TT sera représenté par une hyperuole, avec 



