JEAN RÉSAL - LES PONTS MÉTALLIQUES 



une asymptote verticale délinie par la c-oiiditiiui 

 R = AL. La longueur L représente la limite infran- 

 chissable d'ouverture que nous pourrons réaliser 

 avec ce type de pont et ce métal. Il serait impos- 

 sible d'aller au delà, parce que, dès que Ion at- 

 teindra celte portée, la ferme travaillera à la limite 

 de sécurité sous son propre poids. Par suite, si 

 petit que soit le poids additionnel p -\- s, le tra- 

 vail R sera dépassé : on n'aura plus les conditions 

 de sécurité exigées. 



De sorte que, en définitive, pour un type de pont 

 bien défini, pour un métal déterminé, la limite de 

 la portée correspond au moment où le métal 

 constitutif des fermes principales travaille à sa 

 limite d'élasticité sous leur propre poids : il n'est 

 pas possible d'aller au delà. 



Je suppose donc qu'un constructeur ail pris com- 

 mande d'un ouvrage à grande portée, par exemple 

 d'un pont de 150 mètres. Il avait déjà construit un 

 premier pont de 60 mètres d'ouverture fonctionnant 

 bien et il compte reproduire le même type. Mais 

 alors le poids par mètre courant va augmenter. 



11 dit à la Compagnie de chemin de fer : Consen- 

 liriez-vous à diminuer la surcharge d'épreuve'? — 

 Non, répond la Compagnie. 



L'ingénieur se dit: Tâchons de gagner (luelque 

 chose sur la charge morte : le premier pont com- 

 portait des voûtes en briques et du ballast; nous 

 allons supprimer le ballast et remplacer les voûtes 

 en briques par un platelage en tôle ou par des 

 madriers : du coup, on aura gagné un poids 

 énorme et remplacé la première liyperbole par une 

 autre située plus bas. 



Cet allégement est important, surtout pour les 

 grandes portées, parce que l'on constate, pour les 

 petites, que les courbes se rapprochent tellement, 

 que cf n'est pas la peine de compliquer les études 

 pour un si maigre résultat : la solution la plus 

 sin)ple est la meilleure, alors même (pielle exige 

 une plus grande quantité de métal. 



Donc, une des premières choses à faire pour les 

 grandes portées, c'est de réduire, autant que possi- 

 ble, le poids des éléments accessoires; mais cela 

 peut ne pas suflire. 



Si la limite d'ouverture / du type envisagé se rap- 

 proche de la portée qu'il .s'agit de réaliser, il faut 

 de toute nécessité recourir à un système différent. 



Pour donner une idée des facilités dont dispose 

 l'ingénieur, je dirai, à titre de curiosité, comme, 

 résultat d'un calcul très sommaire et de recher- 

 ches très rapides que j'ai faits, que, si l'on re- 

 présente R en kilos par millimètre carré, U\ 

 nombre A peut varier entre trois centièmes et 

 15 millièmes. Parconséqucnl, si l'ingénieur adopte 

 le système le plus simple, le plus rustique, et aussi 

 le plus lourd, de la poutre droite avec travées 



indépendantes, ayant une hauteur constante éga- 

 lant le dixième de la portée, — c'est la solive des 

 constructions architecturales, — on peut admettre 

 que le coefficient A atteindra 3 centièmes; si, 

 au contraire, on emploie un type perfectionné, du 

 type Cantilever, comme dans le pont du Forth, 

 A peut descendre à une valeur moitié moipdre, et 

 cela donnera une économie considérable. 



On pourrait croire que cette diminution de A 

 correspondra à une réduction égale dans le poids, 

 c'esl -à-dire que le poids sera deux fois moindre 

 avec le type perfectionné qu'avec le type le plus 

 barbare. Ce serait une erreur : le bénéfice sera 

 incomparablement plus grand. 



Si,, par exemple, nous prenons une arche de 

 50 mètres, pour le premier pont, le poids sera lie 

 3.;fU0 kilos par mètre courant; le second pèsera 

 1.400, c'est-à-dire moins de la moitié du premier. 



Pour l'ouverture de 150 mètres, le premier 

 pèsera 30.000, l'autre 6.000. 



Si l'on va jusqu'à 200 pour le premier, son 

 poids serai' «infini » ; tandis que le second ne pèsera 

 encore que 10.000 kilogrammes. 



De sorte que, au fur et à mesure que l'ouverture 

 augmente, on voit l'intérêt croissant qu'il y a à 

 rechercher des dispositions ingénieuses et écono- 

 miques; et c'est ainsi qu'on arrive à faire dis 

 ouvrages à grande portée en adoptant des typis 

 perfectionnés, alors que, si l'on se contentait des 

 dispositions employées pour les petites porti-es, le 

 ])rogramme serait irréalisable. 



Enfin, je suppose que l'ingénieur ait constaté 

 que, même avec le coefficient minimum 0,0i."), il lui 

 est impossible de construire son pont en fer du 

 commerce, parce que la portée est supérieure à la 



limite d'ouverture L ^-r-" 

 A 



Il n'a plus qu'une ressource : c'est de se retourner 

 vers le métallurgiste pour lui demander un autre 

 métal. Si le métallurgiste peul lui oll'iir un produit 

 dont la résistance soit telle que la limite R puisse 

 être doublée, l'ingénieur voit doubler la limite L 

 d'ouverture qu'il peut franchir. C'est ainsi que, si 

 l'on envisage le pont du Forth, établi sur un bras 

 d(! mer, il est intéressant de reconnaître que ce 

 pont aurait été inexécutable, cinq ou six ans 

 plus tôt, parce que les matériaux qui lui étaient 

 indispensables n'existaient pas. Avec ses disposi- 

 tions, si l'on avait employé le fer puddié, en con- 

 servant la limite de sécurité en usage, on n'aurait : 

 pu atteindre -400 mètres, tandis que l'acier doux, ! 

 qui venait d'entrer dans la fabrication courante, I 

 donne comme limite infranchissable <S(tO mètres. ! 

 Les ingénieurs on t été à 500 : c'est déjà beau, car les ■ 

 poids croissent avec une rajjidité prodigieuse dans 

 ces limites de portée. 



