CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



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iialili'' ('( plus eiirore sur les i-niicmri'iils rUaiK'eis. 

 I. Ji; ne désire pas, dil-il, que l'on croie (|ue je consi- 

 dère le nombre de jeunes garçons employés par une 

 maison comme un critérium infaillible de production 

 el de progrès; présentée de cette façon, la proposition 

 serait absurde. Mais, lorsque nous considérons ce fait en 

 rapport avec l'excellence bien connue des productions 

 de Zeiss, qui jouit d'une réputation universelle pour la 

 (li-licatesse de ses instruments, que devons-nous dire 

 de l'organisation et du système qui permet à ces deux 

 l'ailsde coexister"?Jepense, ceiiendanl. qu'ilin'estpermis 

 de trouver que le nombre de jeunes gens employés par 

 Zeiss démontre leur supériorité, el non seulement cela, 

 mais que ce fait même leur donne un pouvoir potentiel 

 ou latent de progrès dont la maison est appelée à béné- 

 (icier par la suite. )> 



Celte supériorité s'explique par le système d'appren- 

 tissage adopté en Allemagne. Dans ce pays, tout jeune 

 tmmme est obligé par la loi, lorsqu'il prend un métier, 

 (le continuer à suivre des cla.sses d'instruction. Les gar- 

 i;ons employés par Zeiss suivent naturellement ces 

 classes. 



On clioisit, parmi eux, un cerlaiii ncunbre d'appren- 

 tis qui ont, en outre, à suivre des classes plus éle- 

 vées, et auxquels on demande des connaissances préli- 

 minaires plus étendues fc'est-à -dire qu'ils doivent 

 passer rexajiuii qui nduil la .lune ilu sri\i,c militaire 

 à un ani. ('.!•> cl.i--.'- pin-, clrvi-.- -nui . .-iM'ihl.ini ouver- 

 tes aux jeunes ,,iimi,i> i.riliiiairvs. ^lU -^lUil :iNsez intel- 

 ligents pour en proliter. L'enseignement des sujets 

 (ri)ptique dans l'école technique de la ville est prati- 

 ipuinenl sous le contrôle de la maison. Il est subven- 

 li nué par elle, et quelques-uns, sinon tous les profes- 

 ^i iiis. appartiennent aux usines; la moitié du temps 

 [I i^si'-.i cette école est prise sur les heures de travail, et 

 ( -1 I .implée comme présence au travail. 



I ici le éducation des jeunes garçons et des ap- 

 prentis, la direction scientilique (les affaires et le tra- 

 vail expi'rimental sont surveillés jiar un état-major de 

 non moins de dix-huit mathématiciens, physiciens et 

 chimistes, qui onl tous des diplômes universitaires; le 

 salaire de ces savants, avec le coût de leurs recherches 

 expérimentales, atteint un total de 150.000 à 230.000 fr. 

 par an. — Voilà, d'après M. Angus, le secret des pro- 

 grès de r.^llemagne en cette industrie : un apprentis- 

 sage élémentaire complet et rationnel des ouvriers, 

 contrôlé et utilisé par ceux qui possèdent une réelle 

 éducation scientilique. 



§ 6. 



Electrotechnique 



Essais de traelîon ëlecti'ï<nie si eraiide 

 vitesse sur la lis^iie iiiililiiirc <lo Iterliii à 

 Zossen {Alleinasriie). — Deux grandes Conqiagnies 

 de construction allemandes onl lenlé de réaliser, au 

 moyen de voitures automotrices électriques à courants 

 alternatifs triphasés, des vitesses notablement supé^ 

 rieures aux vitesses des trains actuels les plus rapides. 

 Ces essais offrent un intérêt lliéovique et pratique in- 

 contestable. 



U'abord, ils permettront de déterminer la loi exacte 

 de variation des résistances éprouvées pour la traction 

 des trains à grande vitesse, dans lesi[uelles entre pour 

 une grande part la résistance de l'air, qui a été l'objet 

 jusqu'à nos jours de beaucoup d'incertitudes. 



Ensuite, ils auront l'intérêt praticiue de déterminer 

 les niodilications de détail qu'il faudra sans doute 

 apporter à la construction du matériel, et notamment 

 du matériel de prise de courant, la captatioii de cou- 

 rants éleciriques considérables à des vitesses élevées 

 offrant certainement des diflicullés nouvelles. 



Enlin, ces essais visant surtout la transformation des 

 grandes lignes et, par conséquent, l'emploi des cou- 

 rants susceptibles d'être transmis à grande distance 

 sous un voilage élevé, la construction des lignes et de 

 leurs aiiiuillages, ainsi que les dispositions de détail et 

 riMilemcul des prises de courant, présenteront des 



diflicullés nouvelles qu'il conviendra de résoudre par 

 des moyens nouveaux. 



Des difficultés inattendues viennent de suspendre 

 les essais, avant qu'on ail atteint les vitesses di> 

 220 kilomètres et plus, pour lesquelles le matériel 

 électrique était prévu. 



Les Rapports officiels des essais apporteront donc, 

 lors de leur apparitiou, des renseignements neufs et 

 plus complets, mais on peut, d'ores et déjà, tirer d'in- 

 téressantes déductions des renseignements donnés à ce 

 sujet par M. Locbner dans une conférence à la Société 

 des Electriciens allemands. 



Jusqu'à la vitesse d'environ 130 kilomètres à l'heure, 

 la voie de roulement el la voie électrique, comme 

 d'ailleurs tout le matériel électrique en essai, onl 

 donné entière satisfaction. Mais, à partir de cette 

 vitesse, la voie de roulement a manifesté des flexions 

 appréciables, et la voiture a éprouvé des mouvements 

 de lacet, qui s'accentuèrent et devinrent inquiétants 

 au voisinage de la vitesse de ItiO kilomètres à l'heure : 

 il convient de dire que la voie n'avait pas été établie 

 spécialement pour des essais à grande vitesse ; mais 

 elle représenle à peu près, comme solidité de construc- 

 tion et comme poids, la moyenne des voies allemandes 

 de chemin de fer, le poids du rail étant de .32 kilo- 

 grammes par mètre courant. 



Celte instabilité de la voie constitue, d'ailleurs, la 

 seule difliculté rencontrée au cours des essais, la ligne 

 et la prise de courant s'etanl comportées aussi bien 

 que possible. 



On a reconnu qu'il était nécessaire de réaliser une 

 construction de voie beaucoup plus solide, avec des 

 rails pesant au moins 40 kilogrammes, et tout fait 

 espérer que les expériences seront reprises ultérieure- 

 ment et ((u'on en tirera des conclusions plus défini- 

 tives. 



On peut dire déjà que la rési^tance de l'air à grande 

 vitesse piésente des valeurs inférieures à celles que 

 donnent les formules en usage jusqu'à nos jours; mais 

 la consommation de courant n'en subit pas moins, du 

 fait de l'augmentation de vite-se, un accroissement 

 considérable". Pour des vitesses variant de 145 à 160 ki- 

 lomètres à l'heure, des voitures de 90 à 92 Unnes 

 aksorbaient 840 à 950 chevaux : im en déduit un coeffi- 

 cient global de traction de 23 à 20 kilogrammes par 

 tonne, tandis qu'aux vitesses de 18 à 20 kilomètres à 

 l'heure, ce coeflicienl pouvait varier de 4 à 6 kilo- 

 grammes par tonne. 



La Revue aura soin de suivre les essais délinitifs qui 

 seront faits sur une voie nouvelle avec ce même maté- 

 riel, el nous en ferons connaître alors les résultats. 



Nouvelles lampes éleotriques. — Deux nou- 

 velles lampes éleciriques (jui viennent de faire leur 

 apparition se recommandent par l'économie considé- 

 rable d'énergie qu'elles paraissent devoir donner, l'une 

 el l'autre. L'une est danoise, et due au Docteur Bang. 

 La seconde est américaine, et due à M. Cooper Hewitt. 

 qui en a déjà fait connaître les principes, en avril 1901. 

 dans un Mémoire présenté à « l'American Institute of 

 Electrical Engineers ». Nous exposerons rapidement 

 les principes "de ces deux lampes et leurs caractères 

 particuliers. 



1. l.:iiupo Banq. — Celle lampe a d'abord été utilisée 

 par l'auteur dans un but scientifique et médical. On 

 connaît, en effet, les propriétés curatives de la lumière 

 électrique, mais on sait que. dans beaucoup de cas, 

 son emploi est considi'rablement restreint par les 

 dépenses ou les inconvénients de l'extrême chaleur 

 développée au voisinage des lampes. , 



Frappé de ces inconvénients, le D' Bang a modifie 

 comme suit la lampe à arc ordinaire, dans laquelle les 

 charbons sont le siège d'un échauffemcnt considérable, 

 leur température s'élevant jusqu'à 3.000°, et dune 

 dissipation de chaleur proportionnée, aux dépens du 

 rendement électrique. 



L'inventeur a remplacé les charbons ordinaires par 



