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CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



Imtion de Ténergie, prodijile dans une ou plusieurs 

 usines éloignées. 



Dans le cas du MutvopoUlan and District Railwny, 

 il y aura deux usines génératrices de courant alternatit'. 

 l'une appartenant à la Molropolilan G", l'autre à la 

 District C". La première, édiliée à Weasden, compor- 

 tera trois groupes électrogènes, do S.IJOO kw chacun, 

 composés d'un alternateur triphasé, accouplé directe- 

 ment à une turbine à vapeur. La seconde, placée à 

 Chelsea, recevra quatre gmupes électrogènes, compo- 

 sés également d'un allrinalrur lri])liasé, acciiu]dé 

 directement à une lurliinc à vapeur, mais d'iiiii" 

 puissance plus élevée, alli'ii.'iiaÈil chacun .'i.OOO kw. 



L'intérêt ruiuveau de ces usines est la substitution 

 di's tuibinrs à vapeur au.\ innli'urs à, vapeur à courant 

 alternatif. 1,'avantage d'un mouvement continu de 

 rotation est déjà mécaini|ih'niciil appréciable; mais 

 rinlérét. plus iiratic(ue riKdir. <lr ces turbines est de 

 permettre l'obtention dr vilrssrs assez élevées; par 

 conséquent, les couples à produire pour une même 

 énergie sont réduits d'autant, et l'on réalise une très 

 grande économie d'installation et une 1res grande 

 réduction d'encomlirrniiiil dans le niatc'rirl de l'usiur 

 génératrice. 



Les alternateurs sei-(mt tous de dimensions beaucoup 

 plus réduites que ne le sont oi-dinairement des alter- 

 nateurs de même puissance à même voltage, malgré la 

 valeur élevée de ce voltage, qui sei'a de 10.000 volts. 



Transportée sous cette haute tension, l'énergie sera 

 distribuée à plusieurs .sous-stations sous forme de 

 courant d'intensité assez peu considérable, et donnant 

 lieu, par conséquent, à des pertes en lignes assez ré- 

 duites, et à des lignes de section relativement faible. 

 Les sous-stations transformeront le courant alter- 

 natif ainsi distribué en courant continu à !> ou 600 

 volts pour l'alimentation des trains à la manière ordi- 

 naire : Destransformateurs réducteuis dr vulLii^r i-i des 

 commutatrices constitueront le nialiin-l i-ssrnliidlc- 

 ment nécessaire à cette transformation, matériel natu- 

 rellement assez coûteux d'achat et d'entretien, mais 

 dont h- prix sera largement récupéré par l'économie de 

 cuivre I (Mlisir Mif les canalisations, [lar la dislriiiution 

 defaijili'^ inl. hsiiés à courant altcnialir, an lieu d'in- 

 tc-nsili's I |,\,c^;i courant continu. 



Traiisltordeiii- éleelrique do la Coinpajïnie 

 du eliciiiiii de fer d'Orléans (Gare du ^uai 

 d'Orsay). — .\on seulement l'électricité a été adoptée 

 au Chemin de fer d'Orléans pour la remor([ue en tunnel 

 des trains du (|uai d'Or.sa.v à Austerlitz, mais on en a 

 fait usage pour abréger notaldem(uit les manœuvres de 

 formation des trains, et surtout le transbordement des 

 locomotives d'une voie à une autre à l'extiémilé de la 

 gare du quai d'Orsay : toutes les voies desservant les 

 quais de cette gare aboutissent à une voie perpendi- 

 culaire sur laquelle roule un transbordeur électrique 

 destiné à recevoir les locomotives et à les transporter 

 d'une voie à l'autre : on sait que cette manœuvre est 

 faite d'ordinaire au moyen de plusieurs plaques tour- 

 nantes, qu'elle exige un temps considérable et qu'elle 

 immobilise un personnel coûteux. 



GrAce au transbordeur de la Compagnie d'Orléans, la 

 manœuvre est de beaucoup simplifiée : le wattman 

 (lui doit porter sa loconnitive d'une voie à l'autre la 

 lance d'abord sur le transbordeur, préalablement dis- 

 posé en regard de la voie où se trouve la locomotive; 

 par suite, celle-ci étant fixée sur le transbordeur et 

 immobilisée, on déplace le transbordeur sur sa 

 voie transversale, et, quand la locomotive est amenée 

 au droit de la voie à laqiielb' elle est destinée, elle 

 quitte à nouveau le transbordeur. par ses propres 

 moyens cl jiar la manœuvre inverse de celle qu'on a 

 vue ])lus h.iul. 



Le transbordeur est un simple chariot, exlrememcnt 

 rigide, porté sur sa voii; de roulement par des galets 

 et [jortant des rails luMpriidiculaires à cette voie de 

 roulement. 



Dans chacune de ses positions, pour desservir cha- 

 cune des voies, le transbordeur met ces rails en 

 prolongement des rails de cette voie, et la locomotive, 

 pour y passer, n'a qu'à franchir une très légère rampe. 



Les galets supportant sa plate-forme sont, les uns 

 jiorteurs, les autres moteurs; ces derniers sont 

 commandés par un moteur empruntant son courant à 

 un lil aérien, au moyen d'un collecteur de courant 

 du type connu sous le nom de trolley. 



Ce n'est là qu'une des multiples applications ipion 

 peut écoiKuniquement réaliser, lorsqu'on dispose dune 

 installaticui électrique comme celle du Chemin de fer 

 d'Orléans, et qui permettent d'épargner, dans des pro- 

 portions considérables, la main-d'œuvre et le temps 

 qui sont doublement précieux dans une exploitation 

 active. 



Beaucoup de ces avantages passent inaperçus quand 

 on suppute tous les bénéfices d'une transformation, 

 et ils apparaissent seulement quand on a compléLé 

 celle-ci, comme des bénéfices imprévus et nouveaux, 

 souvent même très appréciables, comparés aux avan- 

 tages principaux qu'on avait préalablement escompti's. 



§ n. — Chimie organique 



Sur les dihydrobeii/.ènes substitués : A-^- 

 diiiiétliyldili^ di-obenzî^ne. — Quand, d'après 

 MM. Crossley et Le Sueur', on traite la dimélhyldihy- 

 drorésorcine par le pentachlorure de phosphore, deux 

 atomes d'hydrogène et deux atomes d'oxygène parais- 

 sent èire élimini's comme hydroxyles et remplacés par 

 deux atomes de chiure, et le produit résultant est le 

 di c II lo rodi 1 1 lé I 11 vldihvdro benzène : 



C{CH' 



Cil* 



CD 



CH'-C(OH 



C(CH')^ 



CH = CCI 



\f 



~^CtP — CCI^ 



,CH = COL 

 ou C'CIP)=< >CH« 



\CH = CCK 



La position des deux atomes de chlore dans la mo- 

 lécule est démontrée par ce fait que l'oxydation par 

 l'acide nitrique étendu convertit le produit en acide 

 3 : .")-dichlorobenzoïque et que l'ébullition avec l'acide 

 sulfurique dilué redonne la diméthyldihydrorésorcine. 

 Vraisemblablement, dans ce dernier cas, il y a simple- 

 ment hydrolyse avec formation momentanée de la 

 forme diénolique de la dimi''thyldiliydrorésorcine, la- 

 quelle passe ensuite à l'état de forme cétonique stable. 

 Les acides halogènes conduisent à un résultat aiialu- 

 gue. Les oxydants énergiques, agissant sur la dichlo- 

 rodiméthyldihydrorésorcine, donnent un nudaiiiie 

 d'acide ax-diméthylsuccinique et d'acide diméthylmalo- 

 nique. Le permanganate de potasse fournit exclusive- 

 ment le premier de ces deux acides; il en résulte que 

 le schéma 



-Cil = CCL 



CfClP 



./ 



"^CH» — CCl^ 



en 



doit être considéré comme représeiilanl h' plus vrai- 

 semblablement la constitution de la diiiKHIivldiliydro- 

 résorcine dichlorée. 



Quand on traite celte dernière par l'amalgame de 

 sodium en solution éth(''rt'e liuiiiide, un obtient le ili- 

 iii(''llivldilivdrnlieii7èiie : 



C(CIP) 



CH = CH 



^cn— CH=/ 



CH. 



Ce carbure ressemble beaucoup aux lerpènes, de 

 par ses propriétés jibysiques et chiniiifues. 



L'oxydation manganiquo le converti! en acide or/- 

 diméthylsuccinique, ce qui juslilii^ la rornnile ci-des- 

 sus. Ce carbure réagit avec le brome ei l'aciile biiuii' 



' A. VV. Chosslev et H. Rondel Le Sueur : Joum. of Cliiia, 

 Soc, t. LXXXI, p. 821. 



