CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



«ffet, en ilehors d'un slaîlonneniont assez couii aux 

 uaies, une mise en vitesse et un arrêt des trains assez 

 rapides. Mais, avec les progrès réalisés de nos temps, 

 avec l'incessant besoin éprouvé par tous pays (sauf 

 peut-être en France) d"abréi;iT de plus en plus la 

 durée des parcours, le Mélrupulilain de Liverpool s'est 

 vu distancer parnonibre d'installations du nièmecenre, 

 ainsi iiue l'indique le tableau suivant : 



Tableau I. 



Vitesses commerciales des principaux 

 trains métropolitains. 



L'Elevaled de Liverpool vient de reconquérir le pre- 

 mier rang par une transformation complète du maté- 

 riel en service, transformation qui n'altère pas sensi- 

 blement la durée d'arrêt en gare et la vitesse de marche 

 des équipements, mais qui consiste surtout à abréger 

 beaucoup la période de mise en vitesse et la période 

 d'arrêt des trains. 



En effet, pour deux trains atteignant la même vitesse 

 maxima, le plus rapide commercialement est celui qui 

 l'atteint le plus vite au départ, et qui, à l'arrivée, réa- 

 lise le plus rapide arrêt en gare : en elfet, il a double 

 avantage sur l'autre, puisqu'il marche plus longtemps à 

 jdeine vitesse et qu'il diminue, au bénéfice de sa période 

 de marche à vitesse maxima, ses périodes d'accélération 

 et de freinage, qui correspondent à des marches à 

 demi-vitesse. 



Les perfectionnements réalisés par les nouveaux équi- 

 pements de l'Elevated de Liverpool se résument donc 

 jjratiquement en deux mots : meilleure accélération et 

 meilleur freinnge. 



T.ABLE.^u IL — Tableau comparatif du service initial 

 et du service accéléré. 



Vitesse moyenne 



Nombre d'arrêts 



Durée moyenne d'arrêt aux sta- 

 tions 



Distance moyenne entre sta- 

 tions. . 



Nombre de watts- heure par 

 tonne-mille 



Accélération 



Ralentissement à larrét. . . . 



11 secondes 



G60 mètres 



110 

 0.44 m. s. s. 

 0,91 m. s. s. 



SERVICE 

 ACCÉLÉRÉ 



31 kmh. 

 16 



11 fécondes 



6f)0 mètres 



137 

 0.91 m. s. s. 

 i;26 m. s. s. 



.\insi que le nionlre le labh-au II, l'acréléralioii est 

 passée de Ù°>,44 par seconde à 0'",91 [lai- secomb-. Le 

 Ireinage est passé de 0'",'H par seconde à l"',-<i par 

 seconde. 



Par calcul, on en déduirait facilement les efforts 

 appliqués au poiils du train pour réaliser ces accélé- 

 rations et ces freinages élevés, et l'adhérence nécessaire 

 entre les roues et la voie pour appliquer ces efforts à la 

 propulsion du train sans être gêné par des glissements. 



Or, cotte adhérence étant obtenue par les roues mo- 



trices seules, on a inulliplié les roues motrices en 

 répartissant les moteurs sur plusieurs voitures, ainsi 

 qu'on l'a vu faire au Métropolitain de Paris et dans 

 certains trains de la ligne Paris-Invalides-Versailles. 



Il est Iden entendu qu'en réalisant une amélioration 

 de service de cette nature, il faut consentir à une cer- 

 taine augmentation de consommation du train : à Li- 

 verpool, la consoiumalion était d'abord de HO watts- 

 heuie par tonne-mille, et elle est maintenant de 

 137 watts-heure. 



Au point de vue technique, le mode de commande des 

 trains présente l'intérêt particulier de réaliser le grou- 

 pement de plusieurs tracteurs dans un train, mais il le 

 fait sans le secours d'aucun système particulier ou 

 nouveau; cjuant au matériel, il ressemble à tout ce 

 qu'on emploie journellement dans les installations du 

 même genre 



Trains à doux automotrices du !>Iéti-opo- 

 liiain de Paris. — L'i-niploi dr ibaix voitures mo- 

 trices vient aussi d'êlre ado|di' par la Compagnie du 

 chemin de fer .Métropolitain de Paris pour augmenter 

 la capacité de ses trains et répondre aux besoins tou- 

 jours croissants du trafic. 



Les premiers trains circulant sur le Métropolitain 

 comportaient quatre ou cinq voitures de cinquaule 

 places, ce qui représentait un total de deux cents voya- 

 geurs par train à charge normale. On a vu souvent que 

 ce nombre était dépassé, et la surcharge est devenue si 

 fréquente sur ces trains que la Compagnie du Méii.i- 

 politain de Paris en a adopté de nouveaux, qu'ell' i 

 faits aussi longs que le permettait la longueur di - 

 gares. 



Les nouveaux trains se composent de sept voituns 

 de cinquante à cinquante-cinq places, et admettini 

 par conséquent un total de trois cent cinquante voya- 

 geurs par train. 



Pour faire face à cette augmentation de poids sa n- 

 réduire la vitesse de mise en marche et la vitesse com- 

 merciale, on a dû élever le nombre des moteurs, '|iii 

 était primitivement de deux par train. 



La voiture motrice du type primitif était une voilui >■ 

 à deux essieux, munie de moteurs Westinghouse. I.i' 

 modèle de la voiture a été à peu près conservé i)oiir 



les nouvelles automotrices, mais chaque train en c - 



porte deux au lieu d'une seule. Les quatre essieux drs 

 deux voitures motrices sont munis de moteurs Thoin- 

 son-Houston de cent cjuarante chevau.x. 



Quand deux voitures automotrices entrent dans la 

 composition d'un train, une seule d'entre elles porte 

 un mécanicien ou wattman, et celui-ci doit, dès lors, 

 commander, non seulement les moteurs de sa voiture, 

 mais encore, à distance, les moteurs de l'autre voilure 

 motrice. 



Plusieurs systèmes de commande très ingénieux ont 

 été étudiés et employés, surtout aux Etats-Unis, sous 

 les noms de Train nnntrol, de .Multiple unit System ; en 

 France, on les appelle Trains ii unités motrices mul- 

 tiples ou Trains n unités multiples. 



Nous exposerons ultérieurement les caractères dis- 

 tinctifs de ces systèmes, et nous passerons en revue les 

 exemples d'apjdications qui en ont été fjiits. Cou- ■ 

 tentons-nous de dire ici que les trains du Métropoli- 

 tain de Paris [leuvent être dédoublés aux heures de 

 faible trafic, le wattman ne conservant alors qu'une 

 automotrice et commandant ses deux moteurs à la ma- 

 nière ordinaire, par la méthode de régulation connue 

 sous le nom de Série parallèle. 



Quand, au contraire, on fait usage de deux aiitonior- 

 trices, les moteurs de la première constituent un pre- 

 mier groupement indivis, les autres moteurs de la se- 

 conde, un autre groupement identique, et c'est entre 

 ces deux groupements que le mécanicien effectue les 

 couplages série parallèle. 



Les accélérations sont sensiblement les mêmes .sur 

 les trains légers dédoublés et sur les trains lourds à 

 deux automotrices, le même elfort moteur étant em- 



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