CHRONIQUE ET COKKESPONDAJSCE 



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les dépenses (rentjelien ou de nettoyage des iiuicliines, 

 et sur la conlinuité de fonctionnement qu"on peut 

 espérer des dillérents types de machines. 



Le Diiecleiir île Tusine estime iju'il laiil. en iiénéral, 



Tableau 1. — Essais des tui-bines d'Elberfeld. 



i3 f<iis moins de temps pour entretenir un turijo-alter- 

 naleur <lonné qu'un groupe électrogène à mouvement 

 alternatif de même puissance. 



Traelîoii par locomotives ou par automo- 

 trices électriques. — Le Manlialtan nu Eli'vali'd de 

 >'ew-York a été, jusqu'en 1902, e.xploité au moyen de 

 trains à vapeur, ordinairement composés de 3 voitures. 



Laffluence toujours croissante du public ^le réseau 

 ayant transporté 150 millions de voyageurs en 1902) a 

 décidé les administrateurs à adopter la traction élec- 

 trique, après de longues études et avec beaucoup de 

 circonspection, vu leur désir de n'interrompre et de ne 

 compromettre en rien la circulation régulière des 

 trains. 



La nature du service a tous les caractères d'un métro- 

 politain d'extrême intensité : 



Parcours assez minime (une longueur moyenne de 

 5oO mètres environ I ; 



Durée d'arrêts aussi réduite que possible (14 secondes 

 en 19011: 



Vitesse commerciale : .32 kilomèties à l'heure envi- 

 ron : 



Vilessi- niaxima pdssilile sur les parcours réduils à 

 enéiturr : U\ à 4S kiliiiuèlres à l'heure. 



La distrilmli(jii du courant est faite au moyen d'un 

 troisième rail pour l'amenée, et de la voie de roule- 

 ment pour le retour; le courant est un courant continu 

 à boO volts. 



Les trains employés sont, aux heures de trafic nor- 

 mal, composés de 4 voitures motrices, à 2 moteurs de 

 130 chevaux, et de 2 remorques, soit (3 voitures par train : 



Poids des voitures motrices en charge 26 tonnes. 



Puids des remorques 17.4 — 



I^e poids du train est donc de. . . . 173 — 

 Celui des vovageurs représeiit'i un 



tolal de . . " 70 — 



11 serait iiili'rcssanl d'avoir des ilonnées statistiques 

 comparatives pour les nombreuses installations du 

 même genre; mais, malheureusement, ces données 

 sont d'une obtention très difficile. 



Ine des plus intéressantes données serait notamment 

 le rap|iort du poids transporté utile au poids total : si 

 réduit qu'il puisse paraître (70 tonnes utiles pour 

 173 tonnes totales au Manhattan de New-York), il est 

 encore considi'iable en comparaison des installations 

 ne comportant pas l'emploi des automotrices à voya- 

 geurs. En effet, le poids adhérent nécessaire ])our la 

 traction est ici icprésenté par le poids des voyageurs, 

 augmenté du jMiids de la structure métallique néces- 

 saire à porter les voyageurs et les appareils. Au con- 



traire, dans la traction par locomotives, le poids de ces 

 dernières représente toujours une proportion considé- 

 rable du poids du train. 



Au Chemin de fer de l'Ouest, les locomotives en ser- 

 vice sur la ligne Invalides-Versailles pèsent de 40 à 

 .50 tonnes et remorquent des trains de bail voitures. 

 Ces voitures, vides, pèsent environ M tonnes et peuvent 

 donner place à 50 voyageurs en moyenne. Si nous éva- 

 luons le poids moyen de ceux-ci à 70 kilogs, on obtient 

 un poids utile de li X sO X ■70 = 38,5 tonnes, comparati- 

 vement à un poids total de 50 -(-38, 5 -(-121 = 209, 5 ton- 

 nes. 



Au Chemin de fer d'Orléans, les trains lourds re- 

 morqués par les locomotives électriques sont souvent 

 composés de 15 à 20 voitures. Ils ont un poids à vide 

 de 250 tonnes environ, et en charge de 300 à 310 ton- 

 nes. Les locomotives pèsent 40 à 50 tonnes. Le poids 

 des voyageurs est de 50 à 60 tonnes au maximum; le 



poids total, 310. D'où le rapport ^. inférieur à 20 "/o- 



En allégeant le poids total correspondant à chaque 

 voyageur, les trains à unités motrices multiples éco- 

 nomisent une fraction correspondante de l'énergie len 

 watt-heures nécessaires à la traction). 



Si, par exemple, la traction consomme 100 w-att- 

 heures par tonne-kilomètre : pour un poids de 300 ki- 

 logs par voyageur transporté, la consommation sera de 

 30 w^att-heiire"s; pour un poids de 200 kilogs par voya- 

 ceur transporté, la consommation sera de 20 watt-heu- 

 res seulement. 



C'est ainsi qu'en substituant aux locomotives élec- 

 triques clés trains à automotrices, le Central London a 

 réduit de 20 à 10 watt-heures la consommation par 

 vovageur. 



il faut admettre, bien entendu, pour que ce gain 

 demeure définitif et tout acquis à l'avantage des auto- 

 motrices multiples, qu'elles ne nécessitent pas des 

 dépenses d'entretien ou de personnel beaucoup plus 

 considérables que les locomotives, ou que l'augmen- 

 tation de ce chapitre de dépenses ne compense pas, et 

 au delà, la réduction de dépenses effectuée du fait de 

 la moindre consommation d'énergie par tonne kilomé- 

 trique utile : c'est ce qui semble assez bien établi par 

 la pratique. 



L'expérience des Américains et des Anglais dans celle 

 voie ne tardera pas à mettre encore mieux en lumière 

 les caractères comparatifs des divers modes de traction. 



§ .3. — Zoologie appliquée 



La destruction des insectes des livres. — 



Au Congrès des Bibliothécaires qui a eu lieu en 1900, 

 M. Hiriart, bibliothécaire de la Ville de Bayonne, avait 

 fait une communication sur « les insectes qui ravagent 

 les bibliothèques ». Une discussion avait suivi, d'où il 

 ressortait que les insectes dangereux pour les livres 

 sont si différents les uns des autres que, parmi les 

 remèdes préventifs déjà essayés (naphtol, benzine, 

 sulilimé, ravons de bois imbibés de sulfate ou d'acétate 

 de cuivre), aucun n'était d'une efficacité générale, et 

 qu'il faudrait étudier les mœurs de chaque catégorie 

 d'insectes pour découvrir la précaution spéciale qu il 

 convenait de prendre. On constatait aussi que les jjro- 

 cédés actuellement employéspour débarrasser les livr^ > 

 infestés (battaire, vapeurs de sulfure de carboii.') l"'- 

 sentaient des uiconvénients pour la conservation < h- 

 volumes imprimés, et étaient, le plus souvent, mappli- 

 cables aux manuscrits. , -, i 



Le Congrès émit alors le vœu que des éludes exp.-- 

 riraentales, conduites avec la rigueur des niHllioa.;-^ 

 scientifiques, fussent entreprises par des bibiM.tiie- 

 caires. des chimistes et des naturalistes, afin de déter- 

 miner le mode de production et de propagation des 

 divers insectes nuisibles aux livres, d indiquer les 

 m.ivens .le les combattre, et de recommander certaines 

 pré'cautinns, d'une part, aux industriels qui préparent 

 e papier de l'impression et le cuir de la reliure, d autre 



