CERARD LAVERGNE — L'AUTOMOBILE EN 1902 



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primé : le pointeau fait p;u-tie inlégrnnte du flol- 

 teur, qui l'applique directement sur l'orilice qu'il 

 doit boucher. 



Du réservoir à niveau constant, l'essence se rend 

 dans la chambre de carburation, où elle jaillit par 

 un ajutage, sous l'influence de la dépression que 

 cause la fuite du piston. 



Si le tuyau qui relie le réservoir à l'ajutage est 

 trop long, de trop grand volume, cela peut avoir un 

 inconvénient quand, par suite d'une irrégularité 

 dans le jeu des soupapes du moteur, les gaz brûlés 

 arrivent dans la chambre carburalrice, et jusque 

 dans le tuyau en question. Il peut, en efTet, se faire 

 que la présence des gaz brûlés empêche le piston 

 d'aspirer utilement l'essence ou, en tout cas, l'es- 

 sence exempte de ces gaz. Pour éviter cet inconvé- 

 nient, certains carburateurs (iig. 4 et o) sont dispo- 

 sés de façon h assurer le dégagement immédiat des 

 gaz brûlés dans le réservoir à niveau constant, dès 

 qu'ils ont pénétré dans l'appareil. 



A sa sortie de l'ajutage, l'essence se mélange avec 

 l'air; dans certains carburateurs, jet d'air et jet 

 d'essence se rencontrent à angle droit (fig. A et o). 

 Cette disposition nous semble préférable à celle 

 qui leur assigne des trajectoires parallèles : les 

 doux éléments doivent se pénétrer plus intime- 

 ment. 



Les distributeurs mécaniques envoient au cylin- 

 dre, à chacune de ses aspirations, un volume d'es- 

 sence ne dépendant en rien des circonstances qui 

 peuvent le faire varier avec les autres carburateurs 

 (dépression créée par la fuite du piston, pression 

 et température de l'air extérieur, etc.), mais sim- 

 plement du réglage donné une fois pour toutes à 

 l'appareil ou modifié à chaque instant par le régu- 

 lateur. Tels sont les distributeurs Ilenriod et Brillié. 

 Il nous reste à dire comment les appareils ci- 

 dessus doivent être modifiés pour marcher avec 

 l'alcool, qui, depuis quelques mois, remplace sou- 

 vent l'essence dans l'alimentation des moteurs. 



Pour les distributeurs mécaniques, il n'y a aucun 

 changement à effectuer, pourvu que la capacité des 

 l cavités qui mesurent le liiiuide conviennent à l'em- 

 I ploi de l'alcool. 



Pour les autres, il faut distinguer entre l'alcool 

 carburé et l'alcool pur. Avec l'alcool carburé à 30 °/o 

 au moins, la plupart des carburateurs marchent 

 comme avec l'essence ; avec l'alcool moins carburé 

 ( et a forliori a\ec l'alcool pur, la mise en train est 

 plus difficile et demande une température assez 

 élevée. La plupart des carburateurs à barbotage 

 sont suffisamment échauffés comme ils le sont 

 pour la marche à l'essence. Les carburateurs à 

 léchage demandent, le plus souvent, <i être plus 

 récliauffés que pour la gazoline; il faut aussi 

 enfoncer un peu plus dans le liquide la cheminée 



KEVUE GÉNÉRALE DES SCIENCES, 1902. 



d'entrée de l'air. Pour les appareils à pulvérisation, 

 le réchauffage est demandé aux gaz de l'échappe- 

 ment ou à l'eau de refroidissement du moteur; 

 il faut modifier le poids du flotteur dans le réser- 

 voir à niveau constmt, pour tenir compte de la 

 différence de densité des deux liquides (celle de 

 l'alcool carburé est d'environ 0,850, alors que celle 

 de l'essence oscille autour de 0,700j. 



II. — Le Motecr. 

 § I. — Cycle. 



C'est toujours le cycle à 4 temps qui est univer- 

 sellement employé. Le moteur à 2 temps continue 

 à ne pas l'être, malgré l'avantage qu'il offrirait de 

 donner un mouvement plus uniforme avec sa course 

 motrice par tour*. L'infériorité du cycle à 4 temps 

 diminue, d'ailleurs, à mesure que la vitesse aug- 

 mente. Or, si les moteurs des grandes voitures, 

 avec leurs G, 8, 12 chevaux et plus, continuent à 

 ne tourner qu'à 700 ou 850 tours, beaucoup de mo- 

 teurs de voitureltes et même de voitures légères, 

 de 3 à 8 chevaux, sans arriver aux 1.800 tours des 

 motocycles, en font bien de 1.200 à 1.300 par mi- 

 nute : tels les moteurs Clément de 8 chevaux et 

 Darracq de 9 chevaux, qui tournent respeclivemenl 

 à raison de 1.100 et 1.400 tours. 



Il faut dire que ces moteurs à grande vitesse ne 

 sont pas approuvés par tout le monde. Beaucoup 

 se demandent si leur surmenage ne les voue pas 

 à une usure rapide, capable de faire oublier leurs 

 autres avantages, en tête desquels il faut placer 

 l'augmentation de puissance, qui résulte de l'aug- 

 mentation de leur vitesse '. 



Quoi qu'il en soit, on arrive avec eux à faire des 

 moteurs d'une puissance étonnante comparative- 

 ment à leur poids ^. 



L'augmentation du nombre des tours n'est pas 

 le seul moyen d'augmenter la puissance. 



On peut aussi élever le taux de la compression, 

 d'abord en diminuant les perles par une bonne 



' Le moteur X de M. Lepape, que nous décrivons plus 

 loin, actionoe pourtant, depuis quelques mois, la voiture de 

 l'inventeur. 



• Au concours de moteurs à alcool de mai 1902, l'analyse, 

 faite par M. Sorel, des gaz de l'éctiappement semble avoir 

 prouvé iiue les moteurs légers à grande vitesse n'utilisent 

 pas l'alcool aussi bieu que les autres. 



' Le moteur Buchet de 16 chevaux, qui actionnait le bal- 

 lon avec lequel M. tiantos-Dumont a doublé la tour EiUel, 

 ne pèse que 92 kilogs, soit 5 kil. 8 par cheval-vapeur. Ce 

 poios a été réduit à'i kil. 3 dans le moteur de 40 chevaux 

 construit, il y a quelques moi:*, par M. Buchet. Dans cer- 

 tains moteurs, construits pour la course Paris-Vieune, 

 notamment dans le Ccntauiv de 70 chevaux de la mais.,n 

 Panhard, ce poids ne dépasse guère 4 kilogs. Un poids de 

 "! à 8 kilogs est courant en automobilisme. - . 



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