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GERARD LAVERGNE — L'AUTOMOBILE EN 190-2 



élanchéité des joints, puis en réduisant la cliambre 

 de compression. 



Il est vrai qu'avec une compression plus forte 

 le moteur chauffe davantage. 11 y a deux moyens 

 de combattre cet échauffement : activer le refroi- 

 dissement ou faciliter le dégagement des gaz brûlés. 

 Le premier conduit à une moins bonne utilisation, 

 ou, pour être plus exact, à un plus gr'and gaspil- 

 lage du combustible; aussi lui préférons-nous le 

 second, qui conduit à augmenter le diamètre et la 

 levée des clapets d'échappement. 



Dans les moteurs actuels, la compression varie 

 de 2 ■/-■ à 4 ou 5 atmosphères; peut-être pour- 

 rait-on la porter utilement à 6, même 7 atmo- 

 sphères; en tout cas, il faudrait se tenir toujours 

 plus près de sa limite supérieure que de sa limite 

 inférieure. 



Pour déterminer l'influence véritable de la com- 

 pression , comme celle des autres éléments qui 

 peuvent faire varier la puissance d'un moteurfcar- 

 buration, allumage, vitesse, etc.), il serait bien 

 désirable qu'on procédât à des expériences métho- 

 diques. 



L'indicateur Mathot, qui n'est autre que l'indi- 

 cateur de Watt accommodé à l'usage des moteurs à 

 explosions, par la suppression des difficultés inhé- 

 rentes à la marche très rapide de ces moteurs et 

 surtout aux dissemblances que peuvent présenter 

 les explosions successives, serait pour ces expé- 

 riences un outil tout indiqué. 



L'Exposition de décembre 1901 nous en a révélé 

 un autre, dont l'emploi semble très commode et 

 très sûr : le manograpbe ou indicateur optique de 

 MM. Hospitalier et Carpentier, qui utilise, pour 

 tracer le diagramme, un rayon lumineux; ses indi- 

 cations ne sont pas faussées par les trépidations du 

 moteur, parce que l'appareil ne lui est relié qu'à 

 l'aide d'un tube et d'un arbre flexibles '. 



Mais la mesure de la puissance indiquée d'un 



' L'n petit miroir repose sur trois points tlisposés suiv.tnt 

 les trois sommets d'un trianfile reet.inf;le : le premier, som- 

 met de l'angle droit, est fixe; le second se déplace perpendi- 

 culairement au plan du miroir et proportiounellement aux 

 pressions qui refînent dans le cylindre; le troisième, pro- 

 portionnellement au ctiemin parcouru par le piston. 



Le miroir prend des inclinaisons telles qu'un rayon lumi- 

 neux projeté sur lui trace, par ta partie rédéchie, le dia- 

 gramme sur un verre dépoli placé à une dislance convena- 

 ble. La persistance de ses impressions sur la rétine fait 

 apparaître le diafrramme sous la forme d'un trait continu, 

 qu'on peut examiner ,à loisir, décalquer sur un papier ou 

 photograpliier. 



La pression qui régne dans le cylindre est, à chaque ins- 

 tant, transmise, par un tube en cuivre de i à 3 millimètres 

 de diamètre intérieur, à une memlirane llexible sur laquelle 

 appuie une tige, dont l'autre extrémité touche le miroir au 

 point utile. l'our le mouvement du piston, une seconde 

 tige reçoit un mouvement alternatif de va-et-vient, syn- 

 chrone aveo celui du piston, par l'intermédiaire d'un arbre 

 flexible et d'un répétiteur, composé d'uue manivelle et d'une 

 bielle de dimensions réduites. 



moteur, comme la détermination au fn-in de la 

 puissance disponible sur son arlire ou sur les 

 jantes de la voiture, restent toujours assez com- 

 plexes. Or, il peut être intéressant de calculer ' 

 approximativement la puissance d'un semblable | 

 moteur. Beaucoup de formules empiriques ont été 1 

 proposées. Nous nous contenterons de citer celle i 

 que propose M. G. Richard : ' 



P = uD=/.\-, \ 



P étant la puissance en chevaux, n le nombre de ■ 

 cylindres, I) le diamètre de l'alésage et 1 la course | 

 des pistons en décimètres, x un coefficient, égal à 6 | 

 pour les moteurs à grande vitesse (tricycles, voitu- 

 rettes), à 3,5 pour les moteurs à vitesse normale 

 (700 à «00 toursj. 



§ '■\. — Distribution. 



Quelques constructeurs, reprenant une idée qui 

 remonte à la construction des premiers moteurs à 

 pétrole, commandent mécaniquement leurs sou- 

 papes d'admission, afin d'assurer à l'aspiration 

 plus de régularité. Effectivement, les soupapes 

 automatiques, encore presque universellement em- 

 ployées parce qu'elles sont plus simples, ne donnent 

 l'admission uniforme voulue que quand elles sont 

 bien construites et bien réglées; elle réglage en est 

 assez délicat. 



Dans les moteurs Buchel, auxquels leurs succès 

 en maintes courses et les essais aéronautiques de 

 M. Santos-Dumont ont donné un relief bien mérité, 

 les soupapes d'admission et d'échappement sont 

 montées sur le cylindre même, sans l'interposition 

 d'aucune chambre. 



La soupape d'échappement est ordinairement 

 placée juste au centre de la culasse, de forme 

 hémisphérique, en un point où l'échappement inté- 

 gral est bien facilité. Cette position a été rendue 

 possible par l'emploi d'un levier à bascule pour 

 actionner cette soupape. 



Quand il y a deux cylindres au moteur Bucliet, 

 une came double d'une seule pièce, dès lors indéré- 

 glable, commande les deux échappements et leur 

 assure des périodes bien identiques. Cela a permis 

 de fractionner entre deux cylindres la force motrice 

 appliquée aux motocycles de courses, et d'atténuer 

 ainsi, par l'équilibrage partiel résultant du fonc- 

 tionnement des deux pistons, les chocs formidables 

 f[u'un seul piston trop puissant imprimait au léger 

 véhicule. 



Lorsqu'il y a deux paires de cylindres, chaque 

 paire est commandée par une came d'échappement; 

 ces deux cames, bien semblables, assurent un fonc- 

 tionnement identique aux quatre pistons, et le 

 rendement en est augmenté. C'est le cas des mo- 

 teurs à quatre cylindres qui actionnent les diri- 

 geables de M. Santos-Dumont. 



