GERARD LAVERGNE — L'AUTOMOBILE EN 1902 



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^ i. — Régulation. 



C'est une grosse question, intimement liée à la 

 souplesse et à la bonne marche de la voilure, à sa 

 consommation qu'il y a tant d'intérêt à réduire '. 



Le moyen le plus logique, et qui n'est pourtant 

 que rarement employé, consiste, dans les moteurs 

 comprenant de multiples cylindres, à ne laisser en 

 activité qu'un nombre de ces cylindres propor- 

 tionnel au travail à efTectuer. Ce moyen est le plus 

 i-alionnel, parce qu'il ménage mieux que tout autre 

 la possibilité de faire travailler les cylindres à 

 pleine charge, c'est-à-dire dans les conditions les 

 plus économiques. Les moteurs à quatre cylindres 

 Mercedes l'utilisent assez couramment, et plus rare- 

 ment certains moteurs Panhard. 



Mais ce procédé ne saurait suffire pour graduer 

 constamment la puissance du moteur au travail 

 qui lui est demandé : il faut pouvoir faire varier la 

 puissance d'un cylindre. 



Pour les moteurs munis de l'allumage électrique, 

 un moyen assez simple consiste à changer le mo- 

 ment de l'intlammation, ou même à supprimer celte 

 dernière : M. Parlin et la Pope Manufacturing C" 

 emploient la première variante; M. de Boisse et 

 M""' veuve Levassor, la seconde. Aucune d'elles, la 

 dernière surtout, n'est économique : si l'inflamma- 

 tion est trop avancée ou retardée, elle ne produit 

 pas tout l'ell'et dont elle est capable ; si elle est sup- 

 primée, la cylindrée est expulsée sans avoir été du 

 tout utilisée. 



Il vaut mieux agir, comme on le fait d'habitude, 

 sur l'échappement ou l'admission. 



Très souvent, on empêche les soupapes d'échap- 

 pement de s'ouvrir : le cylindre reste plein de gaz 

 brûlés, et, lors de la course suivante du piston, qui 

 •devrait être aspirante, aucune dépression ne pro- 

 voque l'ouverture de la soupape d'admission : 

 <iucun gaz neuf n'entre dans le cylindre. 



Plus rarement, on empêche les soupapes d'échap- 

 pement de se fermer : après l'expulsion des gaz 

 brûlés, le piston aspire de l'air extérieur, qui a 

 l'avantage de refroidir le cylindre; il n'entre, d'ail- 

 leurs, dans ce dernier pas plus de gaz frais qu'avec 

 ie dispositif précédent. 



Ces deux variantes du procédé suppriment, en 

 somme, l'admission. Ce qu'elles font indirectement, 

 on peut le faire directement, en empêchant les sou- 

 papes d'admission de s'ouvrir (comme le fait la 

 maison Panhard, quand elle bloque électro-magné- 

 tiquement ces soupapes ou en obturant complète- 

 ment le canal qui amène, du carburateur au cylin- 

 dre, le mélange détonant (comme dans certains 

 moteurs Abeille et Aster i. On peut même suspendre 

 .toute sortie d'essence du carburateur, comme le 



Heviic (jeu. lie 



iciico ■', t. X, p. ris. 



fait M. Schaudel dans son appareil à pulvérisation : 

 quand le moteur dépasse le nombre de tours nor- 

 mal, le courant d'air aspiré par lui prend une 

 vitesse telle qu'un disque placé sur son parcours 

 fait basculer un doigt qui obture le gicleur. 



Tous les procédés que nous avons énumérés jus- 

 qu'ici procèdent par tout ou rien. Ils ont l'avantage 

 de n'admettre dans le cylindre qu'une quantité cons- 

 tante de mélange carburé à dosage uniforme, qu'on 

 s'etïorce de régler pour la meilleure combustion 

 possible; mais ils ont un inconvénient fort grave : 

 pour peu que la puissance du moteur devienne 

 supérieure au travail que lui demande le véhicule, 

 le régulateur suspend brusquement toute action 

 propulsive. Marchant en vertu de la seule vitesse 

 acquise, le moteur ne tarde pas à se montrer au- 

 dessous de sa tâche : le régulateur lui rend alors 

 toute sa force, jusqu'au moment où, celle force 

 étant de nouveau supérieure au travail requis, il la 

 lui supprimera encore intégralement. Le moteur 

 marche ainsi par à-coups, peu favorables à la 

 durée du mécanisme, et encore moins compatibles 

 avec la bonne utilisation de la voiture, sa souplesse 

 et le confort des voyageurs. 



Le régulateur ne lui donne pas, en effet, celle 

 élasticité, qui lui permettrait de prendre les allures 

 intermédiaires entre celles que définit mécanique- 

 ment la transmission. 11 laisse la voiture soumise 

 à ces crans de vitesse, toujours trop séparés, 

 quelque soin qu'on ait pris d'en multiplier le nom- 

 bre au prix des complications les plus sérieuses. 



.Vussi observe-t-on chez les constructeurs de très 

 louables efforts pour rendre progressive la régu- 

 lation. 



Quand elle agit sur l'échappement, on peut faire 

 varier la durée ou la hauteur d'ouverture de la 

 soupape. 



Si l'on augmente la durée au-delà de sa valeur 

 normale, c'est-à-dire quand on donne de l'avance à 

 l'échappement, les gaz brûlés n'exercent pas sur le 

 piston toute leur action propulsive : une partie de 

 leur énergie est perdue. 



Si l'on diminue cette durée ou la course de la 

 soupape, une parlie des gaz brûlés reste dans le 

 cylindre. On pourrait craindre qu'ils diluent les 

 gaz neufs et qu'ils rendent le mélange inexplo- 

 sible; en fait il n'en est rien '. 



' On explique la chose ea disant que, pendant la pre- 

 mière partie de la course aspirante, où la pression inté- 

 rieure reste supérieure à celle de l'atmosphère, et où, dés 

 lors, la soupape d'admission ue s'ouvre pas, les gaz brûlés 

 sout attirés par le piston, et que, dans la seconde i)artie de 

 la course, ([uand arrivent les gaz frais, ceux-ci restent dans 

 le fond du cylindre et ne se mélangent pas avec les pre- 

 miers : ils sont comprimés et explosent à peu prés comme 

 s'ils étaient seuls dans le cylindre; mais une certaine 

 énergie n'en est pas moins dépensée en pure perte pour 

 comprimer les gaz brûlés. 



