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GERARD LAVERGNE — L'AUTOMOBILE EN 1002 



La régulation progressive par échappement est 

 notamment employée : dans les voitures Hantier, 

 où elle agit par relard apporté à cet échappement; 

 dans certaines voitures Mors, où elle agit par 

 retard apporté à réchappement et à l'allumage; 

 dans les voitures Tourand et certaines voilures 

 Peugeot, où elle procède par ouverture variable de 

 la soupape d'échappement ; dans les nouvelles voi- 

 lures de Dion-Bouton 1902, où elle fait varier la 

 durée et l'amplitude de l'échappement, mais sans 

 avancer ni retarder celui-ci, qui commence toujours 

 au même point de la course du piston. Sur les 

 voilures de Dion-Bouton, l'échappement est ainsi 

 réglé par la main même du chauffeur; il serait, 

 d'ailleurs, faciledelecomnianderautomaliquement. 



Mais c'est principalement sur l'ad- 

 mission qu'agit la régulation progres- 

 sive. 



Avec les distributeurs méca- 

 niques, on peut faire varier l'ar- 



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l''ig. fi. — Schéma de la régulation par rarlmixsion dans les 

 moteurs Centaure. — Par l'intermédiaire rlu levier A, qu'un 

 ressort tend à maintenir dans sa position verticale, un 

 régul.ilcur à boules peut tirer vei's la droite un pistou 

 chargé de graduer l'arrivée du gaz dans le cylindre du 

 moteur. Ce piston n'est autre que celui que l'eu voit en 1* 

 sur la ligure 1 \page ^M.\ Quand le levier A est dans sa po- 

 sition normale, le mélange carburé pénètre librement, par 

 les orilices ab (fig. l . dans le luanchon de distribution, et 

 de là se rend, par des orilices plus petits, dans la con- 

 duite d'aspiration D. Dès que le moteur dépasse sa vites>e 

 de régime, les boules du régulateur (fig. 6) s'écartent, le 

 levier A est tiré vers la droite en A' et le piston, prenant 

 la 'position représentée vers le bas de la figure 4, obture 

 plus ou moins les orifices ab : le mélange carburé n'arrive 

 plus au moteur qu'en moindre proportion. 



rivée de l'essence dans le carburateur. C'est ce 

 que l'on fait dans les voilures Gobron-Brillié; 

 dans les voitures américaines Winton, on étrangle 

 également l'arrivée de l'essence au carburateur, 

 mais on étrangle aussi l'arrivée du mélange car- 

 buré au cylindre. 



Sur les voilures où les soupapes d'admission 

 sont commandées mécaniquement, on peut faire 

 varier la levée et la durée d'ouverture de ces 

 soupapes : c'est ce qu'on pratique sur certaines 

 voilures Daimler ; M. Léon Bollée, dans ses voi- 

 lures 1902, fait aussi varier la course de la sou- 

 pape d'admission. 



Le même procédé peut s'employer, sans com- 



mander mécaniquement les soupapes, en faisant 

 varier la tension de leurs ressorts. 



Mais le mode de régulation progressive par l'ad- 

 mission de beaucoup le plus employé est celui qui 

 consiste à étrangler plus ou moins le conduit (jui 

 amène le mélange explosible du carburateui' :iu 

 cylindre. L'Exposition de 1901 nous a montré com- 

 bien ce procédé était actuellement en faveur. Nous 

 l'avons notamment remarqué sur les voilures 

 Panhard à moteur Centaure, sur les voilures Murs, 

 Darracq, Clément (où le réglage se fait par toul mi 

 rien quand le moteur est débrayé, et progressi\.- 

 ment quand il est embrayé). La figure ti représenli- 

 le schéma de la régulation par l'admission, telle 

 qu'elle est appliquée sur le moteur Centaure. 



Ce procédé de régulation par étranglement de la 

 conduite d'admission est très simple ; mais il 

 besoin d'être bien appliqué. 11 faut éviter que cet 

 étranglement, par la délente qu'il occasionne 

 dans le mélange carburé et par l'abaissement 

 de température qui peut en résulter, n'amène la 

 condensation d'une partie de l'essence et l'appau- 

 vrissement du mélange ; si cet inconvénient se pro- 

 duisait sérieusement, il- en résulterait des rah 

 d'explosions. D'une façon générale, quand on fait 

 varier l'admission, on s'expose au danger de n'in- 

 troduire dans le cylindre qu'une quantité de 

 mélange détonant trop faible pour qu'il en résulte, 

 par le jeu du piston, une compression capahle 

 d'amener les gaz frais au contact du tube incandes- 

 cent : aussi est-il prudent, sinon indispensable, de 

 recourir à l'allumage électrique, avec lequel l'étin- 

 celle jaillit toujours au sein du mélange carburé. 



§ S. — Allumage. 



A l'époque où nous avons décrit les procédés 

 d'allumage par brûleurs et par étincelle électrique, 

 et mis en relief leurs avantages réciproques', ces 

 deux procédés étaient seuls à se disputer la 

 clientèle des constructeurs, eU'allumage par incan- 

 descence était le plus employé. Nous n'avons rien 

 à ajouter à ce que nous avons dit de ce dernier ; 

 mais nous parlerons assez longuement de l'allu- 

 mage électri([ue, qui a pris un grand développement, 

 et nous dirons quelques mots de certains systèmes 

 qui ont fait leur apparition depuis notre dernière 

 étude. 



L'allumage électrique utilise le plus ordinaire- 

 ment encore l'élincelle d'iuducliou d'un courant 

 secondaire (étincelle de fermeture ou de rupture); 

 mais, depuis quelques mois (et la tendance s'èlail 

 déjà affirmée à l'Exposition dernière), l'étincelle de 

 rupture du courant primaire, renforcé ou non p;ir 

 la self-inducliou, a reçu des applications fréquentes. 



' Hevue ycu. des Sciences, t. X, p. 138. 



