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GERARD LAVERGXE 



L'AUTOMOBILE EN 1902 



vingt secondes après, on peut couper le courant 

 qui traverse le fil d'osmium et le moteur continue à 

 tourner. On peut, d'ailleurs, lui donner de l'avance 

 à l'alluoiage en enfonçant un peu plus le piston 

 dans le corps cylindrique. Pour provoquer l'arrêt 

 instantané de l'allumage, il suflil de ramener, à 

 l'aide du levier /, le piston en arrière jusqu'à ce qu'il 

 découvre l'orifice e : l'air froid abaisse la tempéra- 

 ture du fil, en même temps qu'il trouble la car- 

 buration du mélange : les explosions cessent aussi- 

 tôt'. 



J 6. — Cylindres. 



On en emploie le plus ordinairement deux, assez 

 souvent quatre. Pourtant, l'Exposition a accusé 

 chez certains constructeurs une tendance très 

 marquée à employer des moteurs monocylin- 

 driques, dont la puissance est portée jusqu'à 8 et 

 9 chevaux : tels les moteurs de Dion-Boulon, Clé- 

 ment, Darracq. Léon Bollée, Henriod, Lepape, etc. 

 que nous décrivons plus loin pour la plupart. 



Au point de vue de l'équilibrage, cette tendance 

 nous parait peu logique. 



S 'i'- — Equilibrage des moteurs. 



La question de l'équilibrage des moteurs est, en 

 efTet, très importante à résoudre, parce qu'elle s'atta- 

 que à l'un des gros défauts de la voiture à pétrole : 

 les trépidations qui, amplifiées par les ressorts, 

 nuisent au confort, fatiguent les assemblages, 

 déforment le châssis et certainement réduisent 

 beaucoup la durée de la voiture'. 



de deux ou plusieurs gaz au sein desquels ils sont plonfrés. 

 La mnu's^ de platine est l'agent par excellence de force 

 catalylique ; mais, appliquée à l'allumage d'un moteur à 

 pétrole, elle est tout de suite mise hors d'usage, sans 

 compter qu'ell--, provoque souvent l'allumage à contre- 

 t-îuips. .M. Wydls a associé trois métaux, l'osmium, l'iridium 

 et le ruthénium, en proportions qui en font un alliage solide 

 et pourtaat fort poreux, et a exalté le pouvoir catilytique 

 ■ le cet alliage en le faisant traverser m jraentanémeiit par 

 un faible courant électrique. 



' Le Dr Gans de l'abrice, qui, dès 1SU7, avait muni sa 

 bicyclette à pétrole d'un appareil qui utilisait la force cata- 

 lylique du platine irilié. en a fait breveter plus récem- 

 mcjt un autre, applicable aux voitures : entre les deux pôles 

 d une bougie ordinaire est fixé un fil fin. enroulé en hélice, 

 «l'un alliage de rhoJium et de platine iridié. Pour mettre le 

 moteur en marche, on peut lancer dans le fil un courant 

 électrique: la spirale, une fois chaude, suffit à maintenir le 

 jeu du moteur. L'avance à l'allumage varie avec la quantité 

 de gaz admise, parce que le mélange arrive plus ou moins 

 lot au contact de la spirale. 



• Ces trépidalions proviennent de ce que le moteur est 

 soumis à des forces variables en grandeur et en direction ; 



1" Fiirccs centrifuges, dues au\ masses animées de mouve-, 

 ments curvilignes, ipii tendent à imprimer au moteur (et à la 

 voiture qui en est solidaire) des mouvements perpendicu- 

 laires à son arbre (manivelle, et des mouvements var;és 

 biell.";; 



■2" Forces d'inertie, provenant de masses animées ile mou- 

 vements alternatifs, qui tendent à déplacer le moteur dans 

 un sens parallèle aux cylindres; 



■i" Uéactions des elTorts moteurs et résistants, qui tendent 

 à faire touruer le moteur autour de son arbre. 



Dans les moteurs monocylindriques, ces trépida- 

 tions peuvent bien être partiellement allénuêes par 

 des contre-poids, par Tassociation de deux arbres 

 tournant en sens inverse avec des vitesses 

 égales, etc.. Mais, avec les moteurs à plusieurs 

 cylindres, on a, en outre, la ressource de faire 

 varier les positions réciproques de ces cylindres, 

 des manivelles, les phases des distributions. 



A vrai dire, ces variations ne donnent pas tou- 

 jours, dans la pratique, les résultats qu'on serait en 

 droit d'attendre, .\insi, il parait tout indiqué, avec 

 deux cylindres, de caler leurs manivelles à 180°, 

 pour équilibrer les efforts d'inertie ; mais cette 

 disposition a le défaut d'espacer inégalement les 

 explosions, qui se produisent avec elle dans les 

 deux cylindres à un demi- tour d'intervalle, le 

 groupe de deux explorions successives étant alor- 

 séparé du groupe suivant par un tour et demi : de 

 sorte qu'en pratique il semble préférable d'altebr 

 les deux bielles sur un même vilebrequin, qu'on 

 peut d'ailleurs équilibrer, et qui permet d'avoir un(! 

 explosion à chaque tour. Le calage des manivelles 

 à 180" retrouve, au contraire, tous ses avantages 

 avec quatre pistons groupés deux à deux sur les 

 deux manivelles : les forces d'inertie sont équili- 

 brées, et l'on a une explosion à chaque demi-tour. La 

 multiplicité des cylindres a, du reste, en dehors de 

 tout calage combiné des manivelles, et même quand 

 ils ne sont que deux, l'avantage d'augmenter le 

 nombre des explosions et de régulariser la marche 

 du moteur. 



Les solutions adoptées par les construcleurs 

 sont assez diverses. M. M. Gobron et Brillié accolent 

 ordinairement deux cylindres parallèles dans un 

 même plan passant par l'axe de l'arbre du moteur ; 

 chacun de ces cylindres contient deux pistons, entre 

 lesquels se produit l'explosion: l'un, qui attaque 

 directement l'arbre par une bielle; l'autre, qui l'ac- 

 tionne par un palonnier, deux bielles et deux 

 manivelles. M. Bardon n'emploie qu'un cylindre, 

 mais deux pistons séparés par une chambre d'ex- 

 plosion commune. M. Tourand emploie deux axes 

 connexes, tournant en sens inverse l'un de l'autre, 

 et sur lesquels sont calées à 180" les manivelles 

 des deux cylindres parallèles, d'ailleurs équilibrées 

 par des contre-poids. Dans un dispositif récent, 

 appliqué à un moteur bicylindrique avec mani- 

 velles calées à 180°, la maison Panhard dispose 

 deux masses convenables, l'une sur une manivelle, 

 l'autre du côté opposé sur le volant. 



^8. — Moteurs verticaux et moteurs horizontaux. 



Le moteur vertical domine de beaucoup. M. L. 

 Périsse a trouvé, au Salon de 1901, 8l> moteurs ( 

 verticaux pour 14 moteurs horizontaux. Il n'est pas ( 

 défendu de voir dans ces proportions numériques 





