GERARD LAVERGNE — LAUTOMOBILE EN J902 



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quelque influence de la mode du jour : l'ovali- 

 sation du moteur horizontal n'est pas aussi 

 redoutable qu'on a bien voulu le dire, car le poids 

 du piston est assez insignifiant, si on le compare à 

 la pression, normale aux parois du cylindre, qui 

 résulte de l'obliquité de la bielle. La véritable 

 supériorité du moteur vertical réside dans sa plus 

 grande uniformité de graissage et dans la facilité 

 (ju'il donne pour le loger à l'avant de la voilure; 

 mais ces avantages n'expliquent pas l'abandon 

 presque complet du moteur horizontal. 



Signalons la position inclinée donnée à leurs 

 cylindres par MM. Ader et Schaudel, dont nous 

 décrirons les voilures dans notre second article. 



;; 9. — Refroidissement des cylindres. 



Il faut empêcher le moteur de chauffer, pour 

 éviter la décomposition des huiles de graissage, qui 

 se produirait vers 300°, et donnerait des dépôts 

 charbonneux qui gêneraient le fonctionnement des 

 soupapes et pourraient les mettre hors d'usage. Le 

 mal pourrait aller jusqu'au grippage du piston. 



C'est le cylindre, plus spécialement la culasse et 

 les soupapes (celle d'échappement surtout), qu'il 

 faut refroidir. On a presque exclusivement recours 

 à un courant d'eau. 



La circulation par différence de densités n'est pas 

 très employée. Elle donne pourtant de très bons 

 résultats dans les voitures Renault, à moteur de 

 Dion-Boulon, comme elle en donnait, parait-il, 

 dans les voitures Bolide de M. Lefebvre'. 



La circulation par pompe est, au contraire, fort 

 souvent utilisée, presque toujours avec appareil 

 centrifuge. Il est essentiel d'éviter l'usure trop 

 rapide de son axe en le faisant supporter par deux 

 paliers très longs, et de maintenir le contact de la 

 poulie qui l'actionne avec le volant du moteur. 

 Quelquefois la pompe centrifuge est actionnée par 

 engrenages, très rarement par une chaîne Galle. 

 Quelquefois aussi, on emploie une pompe à engre- 

 nages, qui débite moins, mais qui se contente de 

 vitesses beaucoup plus faibles, 300 à 400 tours à la 

 minute. 



L'eau, que la différence des densités ou la pompe 

 ont fait circuler autour du cylindre, est refroidie 

 par le radiateur, tube de cuivre ordinairement 

 replié en serpentin, et armé d'ailettes en fer ou alu- 



• C'est aussi au principe du thermo-siption qu'on peut, à 

 la rigueur, rattacher le procédé par lequel M. Vilain refroidit 

 son moteur horizontal, car c'est aux différences des tempé- 

 ratures qui ri'gnent dans l'espace clos formé par l'enveloppe 

 ■lu cylindre et par le serpentin disposé à l'avant de sa voi- 

 ture qu'est due la circulation des fluides. Mai^, avec le 

 réglage hahituel du système, la température peut atteindre 

 dans cette chambre 128"; l'eau s'y vaporise donc, et le pro- 

 cédé rappelle par là celui d'Amédée Bollée, que nous allons 

 décrire, mais dont il se distingue, d'ailleurs, par la récu- 

 pération de l'eau. 



minium, plates ou ondulées, soudées ou simple- 

 ment embouties. Un défaut du radiateur ordinaire 

 est de ne demander sa réfrigération qu'au seul cou- 

 rant d'air résultant pour lui du vent et du mouve- 

 ment de la voilure. Or ce courant d'air se montre 

 insuffisant, de façon accidentelle avec les voitures 

 de tourisme, quand l'ascension d'une côte réduit 

 leur vitesse à un taux assez bas, de façon perma- 

 nente avec les voitures industrielles transportant 

 des poids lourds à des vitesses minimes. Le remède 

 consiste à charger un ventilateur, que le moteur 

 actionne, d'envoyer sur le radiateur un courant 

 d'air à peu près indépendant de la vitesse du 

 véhicule. 



C'est le cas du radiateur à nid d'abeilles que 

 nous décrirons en parlant du moteur Mercedes; 

 c'est aussi celui du radiateur soufQé, que MM. (irou- 

 velle et .\rquembourg ont exposé en 10(11. 



.\u lieu d'agir comme véhicule de la chaleur, seu- 

 lement chargé de la transporter en un point où elle 

 est plus facile à dissiper, l'eau peut absorber la 

 chaleur du moteur en se vaporisant : la tempéra- 

 ture de ce dernier est donc toujours maintenue à 

 100°. Ce procédé est employé sur les voitures 

 ,\médée Bollée, sur les voilurettes Delahaye : la 

 vapeur produite est en majeure partie condensée 

 par un radiateur. 



Pour les petits moteurs, jusqu'à trois chevaux 

 environ, on continue à employer le refroidissement 

 par le courant d'air qui frappe les ailettes dont 

 sont munis la culasse et le cylindre. 



III. 



Description de oieloies nolve.mx moteurs. 



§ t. — Moteur Centaure. 



C'est la dernière création de la maison F^anhard: 

 nous en connaissons le carburateur, le mode de 

 régulation par l'admission, et l'allumage électrique. 

 Les cylindres sont coulés d'une seule pièce, de 

 manière à éviter les joints de culasse : la partie 

 supérieure du bloc est fermée par un couvercle qui 

 recouvre la chambre d'eau. Les soupai>es d'admis- 

 sion et d'échappement sont situées l'une au-dessus 

 de l'autre dans un logement fermé par un bouchon : 

 les bouchons des deux cylindres accolés sont mainte- 

 nus sur leurs orifices par une bride, que maintien- 

 nent serrée un écrou et un contre-écrou. Les sou- 

 papes d'échappement sont commandées par des 

 liges verticales, qui se terminent par des fourches 

 embrassant les cames de l'arbre de dédoublement : 

 ce mode de commande est beaucoup plus simple 

 que ne l'était celui des soupapes du moteur Phénix 

 par lesquelles se faisait la régulation. L'arbre à 

 cames est enfermé dans une gaine, qui communique 

 avec le carter, et il est lubrifié par les projections 

 d'huile qui lui arrivent des têtes de bielles. 



