GERARD LAVERGNE 



L'AUTOMOBILE EN 1902 



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niers sonl annulés par l'accouplement des deux 

 cylindres el des deux conlre-poids. 



J 8. — Moteur Lepape. 



Le moteur X, à deux temps, se compose (fîg. "16) 

 d'un cylindre moteur (simplement muni d'une sou- 

 pape d'admission automatique B et d'un orifice 

 d'échappement Ej et d'un cylindre auxiliaire pourvu 

 d'une soupape d'admission automatique A. Dans ces 

 deux cylindres se meuvent deux pistons, de poids 

 égaux malgré leurs diamètres différents, et dont les 

 manivelles sont calées à 180' environ: la figure repr(-- 

 sente le piston auxiliaire au haut de sa course; le 

 piston principal n'a pas atteint le bas de la sienne, 

 car il n'a pas en- 

 core.découvert l'o- 

 rifice E. 



Dès que celui-ci 

 s'ouvrira, les gaz 

 brûlés s'échappe- 

 ]'ont à l'extérieur, 

 sous la poussée 

 des gaz neufs, que 

 le piston auxiliaire 

 a préalablement 

 aspirés pendant sa 

 course descendan- 

 te et refoulés dans 

 le cylindre moteur 

 pendant sa course 

 montante. Les gaz 

 neufs, restés seuls 

 au-dessus du pis- 

 ton moteur, seront 

 comprimés par lui 

 pendant son re- 

 tour ascendant ; 

 leur explosion fera redescendre le piston, qui 

 aura ainsi une course motrice sur deux. 



Ce moteur est d'une très grande simplicité : pas 

 de soupape d'échappement, pas de mécanisme 

 destiné à ouvrir cette soupape, pas d'arbre de 

 dédoublement, puisque la came, ayant à provo- 

 quer l'allumage électrique à chaque tour, doit être 

 montée directement sur l'arbre moteur. Il peut 

 être établi très économiquement. 11 donne, paraît- 

 il, un très bon service sur la voiture de l'inventeur. 



Fig. 16. — Coupe scbcmaliqup 'lu 

 moteur Lepape. — A et B, sou- 

 papes d'admission automatiques ; 

 E, oriOce d'éctiappement. 



IV 



Tr.\nsmissioxs. 



§ 1. — Embrayage. 



L'embrayage, destiné à établir et à rompre 

 facilement toute liaison entre l'arbre du moteur et 

 le mécanisme chargé de transmettre le mouvement 

 aux roues, est presque toujours un appareil à 

 friction, quelquefois une courroie avec poulies folle 



et fixe, exceptionnellement un appareil magnétique^ 

 espèce de solénoïde dans lequel le passage d'un 

 courant provoque l'adhérence de l'armature et du 

 noyau. 



L'embrayage magnétique, depuis longtemps pro- 

 posé, n'est véritablement appliqué que depuis 

 l'époque, toute récente, oii M. Riégel en a fait la 

 base de ses changements de vitesse et de direc- 

 tion) dans l'avant -train moteur qu'il a exposé en 

 décembre 1901. 



La courroie est encore employée par MM. Amé- 

 dée Bollée, de Dietrich, G. Richard (pour ses voi- 

 turettesj. 



Comme embrayages à friction, on emploie des 

 appareils à collier ou à ruban, mais surtout des 

 appareils à cône ; un cône mâle, monté à glissière 

 sur le prolongement de l'arbre moteur, s'engage 

 dans un cône femelle calé sur cet arbre '. 



§ -2. — Changements de vitess». 



La courroie, quand on a la précaution de la 

 monter sur des poulies d'assez grand diamètre, de 

 la faire marcher à une vitesse aussi constante que 

 possible (Comprise entre 13 et 30 mètres par 

 seconde), et de la protéger contre les projections 

 de boue et d'huile, donne d'assez bons résultats; 

 cependant, elle tend de plus en plus à être aban- 

 donnée '. 



Elle retrouverait certainement la faveur, si l'on 

 parvenait à construire des poulies extensibles vrai- 

 ment pratiques. M. Roger de Montais et, plus récem- 

 ment, M. Fouillaron ont fait dans ce sens des tenta- 

 tives intéressantes, sur la valeur desquelles 

 l'expérience ne tardera pas à se prononcer : dans le 

 système Fouillaron, pour faire bien épouser à la 

 courroie la forme du logement triangulaire que lui 

 offrent les poulies, cette courroie se compose de 

 minces plaquettes de cuir à profil triangulaire, 

 enfilées sur trois boyaux légèrement tordus afin 

 d'assurer l'espacement des plaquettes. 



Les engrenages sont de plus en plus employés; 

 mais leurs partisans se divisent sur la question de 

 savoir s'il vaut mieux les composer de trois ou 



' Le cône femelle est ordinairement foniié par le volant 

 même du moteur. Cn lui donne le plus grand diamètre pos- 

 sible, afin d'augmenter du même coup la puissance du volant 

 et celle de l'embraya^'e; pour ne pas accroître le poids du 

 cône m.ile, afin d'en éteindre plus facilement la force vive 

 pour changer de vitesse, on fait assez souvent le cône en 

 aluminium. Les constructeurs s'attachent à rendre l'action 

 de l'embrayage à la l'ois rapide et progressive: ils s'efforcent 

 aussi de compenser la poussée que le cône nidle exerce sur 

 le cône femelle et qui développe, entre les collets de l'arbre 

 moteur et leurs coussinet^, un frottement (|ui absorbe du 

 travail en pure perte. 11 ne semble pas que les embrayages 

 connus donnent toute satisfaction à ces divers points de vue. 



- .\ l'Exposition de 1901, d'après une statistique diessée 

 par M. Périsse, il n'y avait que 11 " o de transmissions par 

 courroie contre 89 "/o par engrenages. 



