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GERARD LAVERGNE 



L'AUTOMOBILE EN 1902 



quatre couples de roues donnant chacun une vi- 

 tesse, ou simplement de deu\ couples, l'un ser- 

 vant au démarrage et aux fortes rampes, l'autre à 

 la marche ordinaire, en demandant au moteur assez 

 d'élasticité pour faire varier convenablement la vi- 

 tesse. Ce dernier moyen, employé notamment par 

 MM. de Dion et Bouton, est évidemment fort com- 

 mode, mais il ne doit être utilisé qu'avec un mo- 

 teur restant économique aux allures variées qu'on 

 lui demande. La tendance s'accuse aussi, et celle- 

 là toujours économique, de supprimer les engre- 

 nages intermédiaires, quand la voiture est action- 

 née par le moteur marchant à sa grande vitesse : 

 c'est le cas des voitures Renault, G. Bichard, 

 Schaudel. 



Les engrenages à changement par irain baladeur 

 sont plus employés (dans le rapport de 3 à 1 , d'après 

 la statistique de M. L. Périsse pour l'Exposition de 

 1901) que les engrenages toujours en prise : ils 

 leur sont pourtant inférieurs, au point de vue des 

 chcics plus ou moins bruyants et destructeurs, 

 auxquels donnent lieu les changements d'engre- 

 nages. 



Pour éviter ces chocs, certains constructeurs, 

 notamment MM. Renault, donnent à leur train ba- 

 ladeur, non seulement un déplacement parallèle 

 aux arêtes des dents, mais d'abord un mouvement 

 perpendiculaire à ces arêtes pour dégager les roues 

 en prise, puis un autre parallèle à ces arêtes pour 

 amener en face les unes des autres les nouvelles 

 roues, enfin un troisième perpendiculaire, pour 

 mettre ces dernières en prise. 



Dans certains systèmes, on trouve associés la 

 courroie et les engrenages. 



§ 3. — Marche arrière. 



Avec les systèmes à courroies, elle peut être assu- 

 rée par un groupe spécial de deux poulies et d'une 

 courroie à brins croisés; mais on préfère ordinai- 

 rement avoir recours, comme dans les voilures De- 

 lahaye, à une combinaison de poulie et d'engre- 

 nages. Dans la voilure Fouillaron à courroie exten- 

 sible et à chaînes, un pignon de chaîne peut être 

 rendu fou sur son arbre : le recul est produit par 

 l'autre roue, qui reste seule motrice, en lui impri- 

 mant un mouvement arrière. 



Dans les transmissions par engrenages, le mode 

 actuellement le plus employé consiste à transmet- 

 tre le mouvement, non plus simplement par deux 

 engrenages montés sur deux arbres, mais par trois 

 roues portées par trois arbres. 



On peut aussi employer un différentiel, entraîné 

 d'un bloc pour la marche avant, et disposé pour 

 qu'à la marche arrière, sa couronne une fois blo- 

 quée, ses pignons deviennent libres et renversent 

 la marche. 



§ 4. — Différentiel et Enoliquetage. 



Le différentiel à pignons coniques se fait à deux, 

 quelquefois trois et même quatre satellites'. Le 

 différentiel ;\ engrenages plais n'est guère utilisé 

 ([ue pour lés motocycles; cependant M. Clément 

 l'emploie pour ses voitures type 1902. 



Les encliquetages sont rarement appliqués : ils 

 n'ont pas la souplesse du différentiel et deviennent 

 plus compliqués que lui, lorsqu'ils sont disposés 

 pour transmettre l'effort dans les deux sens. 



Dans l'engin que M. Truffault a piloté sur la ter- 

 rasse de Deauville, lors de la course du kilomètre 

 en 1901, le différentiel est remplacé par un montage 

 spécial des roues d'arrière, qui leur permet de 

 tourner sur leurs fusées dans les virages. 



§ o. — Transmission élastique. 



Le rûle de celle partie est de relier le dernier 

 mobile de l'ensemble que nous venons d'analyser, 

 solidaire du châssis, aux roues motrices séparées 

 de ce dernier par les ressorts. Son élasticité doit 

 obvier aux différences de distance et de positions 

 réciproques des deux organes. 



Au Salon de 1901, elle était représentée moitié par 

 des chaînes, moitié par des arbres à la cardan, 

 ceux-ci n'étant d'ailleurs pas employés pour des 

 voitures dont la force dépassait 8 ou 10 chevaux". 



Les arbres à la cardan sont presque toujours 

 longitudinaux : ils prolongent le dernier arbre des 

 changements de vitesse et engrènent, par un 

 pignon d'angle, avec la roue dentée du différentiel: 

 celui-ci occupe lemilieu de l'essieu d'arrière, coupé 

 en deux parties, sur chacune desquelles est cali'c 

 une roue motrice'. 



Certains sont pourtant transversaux : tel l'essieu 

 articulé de Dion-Bouton', avec lequel l'entraîne- 

 ment des roues, dans les voitures à pétrole, se fait 

 par le côté extérieur du moyeu. 



S 0. — Freins. 



Les constructeurs ont compris la nécessité qu'il 

 y avait de munir les automobiles de bons freins et 

 notamment de faire serrer ceux-ci aussi bien dans 

 la marche arrière que dans la marche avant, afin 

 de ne pas laisser les voitures exposées à une dérive 

 sur les fortes rampes, si le jeu, toujours un peu pro- 



' Voir rtevuc générale des Sciences, t. X. p. 192. 



- Oertains omnibus et camions, notamiiieiit ceux tles ate- 

 liers Daimler, emploient pourtant les cardans pour clés forces 

 supérieures. 



^ C'est le dispositif employé pnr MM. Clément. Darracq 

 G. Richard, Kenault, Ilautler, et dont les détails peuvent 

 varier, principalement au poiut de vue de la forme des arti- 

 culations. L'arhre est toujours disposé pour se prêter aux 

 déformations résultant de la flexion des ressorts : en général, 

 l'une de ses extrémités peut coulisser dans une glissière. 



* ficvue généi-iilc des Sciences, t. X, p. l'Jt. 



