GERARD LAVERGNE 



L'AUTOMOBILE EX 11)02 



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blématiqut>. d'unc^ béquille ou d'un cliquet vient à 

 leur manquer. 



Le frein à sabots ou mâchoires donne, à cet égard, 

 lùiile satisfaction : aussi le voyons-nous appliqué 

 dans les voitures de Dion- Boulon à 6 et 8 chevaux 

 1902 sur l'arbre à la cardan longitudinal". Mais il 

 peut y avoir intérêt à le faire agir sur les roues 

 motrices elles-mêmes : à cet effet, M. Paillard, suc- 

 cesseur de Lemoine, a appliqué aux automobiles 

 le système qui a donné de si bons résultats dans le 

 concours de freins pour bicyclettes, organisé en 

 août 1901 par le Touring-Club. Le freinage se fait 

 par friction d'un large patin à semelle d'aluminium, 

 simplement commandé par un mouvement de son- 

 nette, contre la face intérieure d'une jante auxi- 

 liaire, d'un diamètre un peu inférieur à celui de la 

 jante véritable près de laquelle elle est montée : 

 letlêt est énergique, sans qu'il y ail à redouter de 

 grippage. 



Le serrage vers l'arrière peut aussi être obtenu 

 avec des freins à semelle, comme celui de MM. Char- 



versal tiré en son milieu par la timonerie de com- 

 mande. 



V. — AlTRES P.iRTIES DE L'.\UT0.M0BILE. 



^1. — Châssis. 



L'acier profilé, avec ou sans garniture intérieure 

 de bols, reste toujours la règle pour les grosses voi- 

 lures, et l'exception pour certaines voitures légères, 

 comme les 5 et 7 chevaux Panhard, et les 8 chevaux 

 Clément 1902. 



Mais le tube d'acier, plus léger, est presque tou- 

 jours employé pour les voitures jusqu'à 8 et 

 10 chevaux, notamment par Darracq, G. Richard, 

 Hautier, Renault, de Dion-Boulon, Schaudel, Léon 

 BoUée. 



Le châssis est d'ailleurs susceptible de bien des 

 variantes, notamment dans la disposition de ses 

 conlreventemenls, qui consistent, le plus souvent, 

 en traverses reliant les deux longerons. 



Dans la voiture Darracq, ces traverses sont peu 



Fig. 1". — Cliassis des voilures G. Richard du 10 chevaux 11902), 



ron, Girardot et Voigt, qui agit à l'intérieur d'une 

 couronne montée sur chaque roue ; avec des freins 

 à lame, comme celui de M. Déchamps, qui agit par 

 deux vis, de pas inverse, qui rapprochent ou 

 éloignent les oreilles formant les extrémités de la 

 lame; même avec des freins à enroulement, comme 

 celui de M. Amédée Bollée. 



Une autre conséquence du concours de freins du 

 Touring-Club est l'application aux automobiles du 

 système Rassinier, qui produit le freinage par le ser- 

 rage d'une couronne, solidaire de la roue motrice, 

 entre deux galets, qui roulent chacun d'un cc'ilé de 

 cette couronne sous l'influence d'un jeu de leviers ; 

 quand le frein n'agit pas, la couronne passe 

 librement entre les deux galets; quand on pèse sur 

 le levier, les deux galets se coincent contre la cou- 

 ronne et l'empêchent de tourner. 



Une condition qui n'est pas toujours aussi bien 

 assurée qu'elle devrait l'être, c'est l'égalité d'action 

 des deux freins qui agissent sur une paire de roues : 

 son absence peut donner lieu à une déviation 

 brusque, à un véritable dérapage de la voiture en 

 cas de serrage instantané. Pour l'assurer, il estbon 

 de monter les deux freins sur un palonnier trans- 



' La pédale, qui actionne ce frein, agit automatiquement 

 sur l'éctiappement du moteur, pour ralentir ce dernier. 



nombreuses, mais un gros tube à peu près hori- 

 zontal, appelé hulancier, est disposé longitudi- 

 nalement entre la traverse qui porte les organes 

 de changements de vitesse et l'essieu d'arrière : il 

 est articulé à ses deux e.xtrémités et peut même 

 pivoter légèrement pour suivre les mouvements du 

 châssis. 



Dans la voiture G. Richard de 10 chevaux 1902, le 

 châssis (fig. 17) comprend deux étages : les lon- 

 gerons sur lesquels repose la caisse, un berceau 

 inférieur, auquel sont fixés les divers organes du 

 mécanisme. 



Sur tous ces châssis rectangulaires, celui des 

 voitures légères de M. Léon Bollée, type 1902, 

 tranche par sa forme toute spéciale (fîg. 18) : un 

 gros tube longitudinal porte, brasées à l'arrière et 

 vers le milieu, deux traverses, qui sont aussi de 

 gros diamètre; à l'avant, pas d'essieu, mais deux 

 ressorts transversaux, reliés par un gros tube ver- 

 tical au centre, et sur les côtés par deux tubes plus 

 petits, qui servent d'appui aux fusées des roues. 

 M. Léon Bollée préfère les tubes aux cornières, 

 p irce qu'ils ne se fendent jamais, tout au moins 

 quand ils sont de gros calibre; il évite la l'orme 

 rectangulaire, parce que les cadres mis au feu pour 

 le brasage en sortent gauchis et qu'on ne peut les 

 redresser à froid qu'en les soumettant à des efforts 



