GERARD LAVERGNE — L'AUTOMOBILE EN 190-2 



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mètres, la dernière, la marche arrière, obtenue par 

 l'insertion d'un pignon entre les deux roues de petite 

 vitesse. Le même levier commande les trois cré- 

 maillères, à l'aide d'un secteur denté que l'on 

 déplace de l'une à l'autre, un verrouillage empê- 

 chant toute fausse manœuvre. Le mouvement est 

 transmis au difîérentiel par des pignons d'angle; 

 l'arbre du ditTérenliel entraine, à chacune de ses 

 extrémit-^s, le pignon correspondant par un plateau 

 à quatre griffes. Les chaînes sont à doubles rouleaux. 



Le châssis, en fers à U, dont les ailes sont décou- 

 pées aux extrémités pour arriver à la forme d'égale 

 résistance, est entretoisé à l'avant parle moteur et 

 au milieu par une traverse boulonnée; il se ferme 

 à l'arrière par une traverse brasée. Les ressorts 

 d'avant et d'arrière sont simples : celui d'arrière a 

 des menottes à ses deux extrémités et est relié aux 

 coussinets de l'arbre intermédiaire par des bielles, 

 à la façon ordinaire. Les essieux sont tubulaires et 

 les roues tournent sur rouleaux. Le diamètre des 

 roues d'avant est de 910 millimètres, celui des 

 roues d'arrière de l^iOâ. 



Il y a trois freins : un frein à mâchoires, combiné 

 avec le débrayage, sur l'arbre différentiel; un 

 frein à ruban, sur l'arbre des changements de 

 vitesse; un frein à serrage intérieur sur les roues 

 motrices. Les trois peuvent être arrosés avec l'eau 

 d'un réservoir placé près du conducteur; les deux 

 premiers ont, du reste, leur jante creuse, de façon à 

 ■conserver l'eau qui arrive par l'intérieur. 



La direction à volant incliné agit par vis : l'es- 

 sieu brisé présente cette particularité que l'axe de 

 rotation est dans le plan même de la roue. La voi- 

 ture pèse 1.100 kilogs à vide. 



Les Mercedes 1902 fig. 8i sont plus légères : les 

 châssis 40 chevaux pèsent 900 kilogs. les 28 che- 

 vaux, 825, les 20 chevaux, 700, les 10 chevaux, 630. 



Comme leur volant est utilisé pour ventiler les 

 tubes du radiateur, l'embrayage a été ramené au 

 centre pour dégager le mieux possible la surface 

 du volant. L'arbre principal de la transmission 

 porte un renflement cylindrique, autour duquel est 

 enroulée, sans le serrer, une spirale en métal dont 

 une extrémité est fixée au volant. L'autre extrémité 

 de ce ressort est liée à un levier qui, en se dépla- 

 çant, produit le serrage progressif de la spirale au- 

 tour du cylindre et, par suite, l'embrayage; spirale 

 €t cylindre sont enfermés dans un bain d'huile. 



Les changements de vitesse et, en général, tous 

 les roulements sont montés sur billes. Les premiers 

 se font sans avoir besoin de débrayage : par le fait 

 même du changement de vitesse, le moteur ralentit 

 de lui-même, permettant de reprendre une nou- 

 velle vitesse sans aucun bruit. Du reste, ces voitures 

 sont remarquablement silencieuses. Les châssis 

 sont en tôle d'acier embouti très rigide. 



.■; 6. — ■Voitures Roche t-Schneider. 



Les voitures légères modèle 1902 sont munies 

 de moteurs de 8 ou 12 chevaux, à 2 ou 4 cylindres. 

 Le régulateur agit sur l'admission des gaz : il est 

 progressif et modifiable à la main pour faire varier 

 le nombre de tours entre 230 et 1.200 par minute 

 et obtenir des allures très diverses sans toucher 

 au levier des changements de vitesse. Le refroidis- 

 sement se fait par un radiateur tubulaire à ventila- 

 teur, analogue à celui des voitures Mercedes. 



Il y a quatre vitesses et une marche arrière d'un 

 système spécial, dont les engrenages sont renfer- 

 més dans un carter qui contient aussi le différentiel ; 

 les paliers de l'arbre de ce dernier sont à billes, 

 comme les moyeux des roues motrices. 



Le châssis 12 chevaux pèse 385 kilogs; il a 



2 mètres d!empattement. La vitesse atteint 65 à 

 70 kilomètres à l'heure en palier, avec caisse légère 

 et deux personnes. 



J 7. — Voitures Eldin-Lagier. 



La maison Eldin-Lagier, établie à Lyon comme la 

 précédente, fait des voitures à deux cylindres, de 

 4, 3, 6 ou 8 chevaux, et d'autres, à quatre cylindres, 

 de 8, 10, 12, 16 ou 20 chevaux. La régulation se fait 

 par variation progressive de l'échappement à laide 

 de cames ' ; l'allumage, par tube ou, électriquement, 

 à l'aide d'accumulateurs ou d'une magnéto. Le ser- 

 rage des freins à collier des roues d'arrière est 

 assuré également sur les deux roues par un palon- 

 nier compensateur. 



§ 8. — "Voitures Peugeot. 



La maison Peugeot continue à faire des voitures 

 à moteurs horizontaux bicylindriques, avec allu- 

 mage par brûleurs de leurs types bien connus de 



3 et 8 chevaux; mais elle fait aussi des véhicules 

 avec moteurs verticaux de 1, 2 ou 4 cylindres à 

 allumage par brûleurs ou électrique, notamment 

 des voiturettes avec moteurs monocylindriques de 

 3 et 6 1/2 chevaux, des voitures légères avec mo- 

 teurs bicylindriques de 8 chevaux à allumage 

 électro-magnétique, et des voitures de 10 et 20 che- 

 vaux avec 4 cylindres et allumage électrique par 

 magnéto ou accumulateurs. 



Le châssis de 10 chevaux ne pèse que 700 kilogs 

 environ. La voilure atteint facilement en palier 

 la vitesse de 50 à 60 kilomètres à l'heure, avec 

 quatre voyageurs. Les soupapes d'aspiration du 

 moteur sont commandées mécaniquement. Le régu- 



' La hauteur de la levée des soupapes iéchappement 

 varie, mais les moments d'ouverture et de fenseture sont 

 toujours identiques, pour conserver la icènie avance à 

 l'tchappement et la même course de compression. Un ou 

 plusieurs cylinjres peuvent ■'■tre provisoirement mis hors 

 travail. 



