GERARD LAVERGNE — L'AUTOMOBILE EN 1902 



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un distributeur fort spécial, commandé par un 

 Lras dont le bec descend dans le creux et monte 

 sur la saillie portée par une joue de la roue de 

 dédoublement. 



L'arbre de cette roue sert aussi pour les deux 

 premières vitesses, qui s'obtiennent chacune avec 

 une paire d'engrenages. La grande vitesse ne met 

 'en jeu aucun engrenage. L'embrayage, au lieu 

 d'être monté, comme d'habitude, avant les organes 

 des changements de vitesse, est placé après ces 

 organes; il ne tourne donc à la vitesse du moteur 

 'que quand la voiture marche à la grande vitesse, 

 «e qui est avantageux pour la progressivité de son 



l'avant de sa voiture, avec un régulateur sur l'ad- 

 mission et un refroidisseur à thermo-siphon et à 

 radiateur tubulaire (l'air froid passant par les tubes 

 de ce radiateur). Son châssis est du type Panhard. 

 L'ensemble reste remarquable par sa simplicité. 



111. — AvANT-TRAIiSS MOTEURS. 



Transformateurs Riégel. 



Le transformateur Riégel est un avant-train 

 moteur successivement attelable à plusieurs voi- 

 tures, et capable, pendant la période de transition 

 que nous traversons, de transformer en véhicules 



'. 14. — Schéma du mécanisme du transformateur Biégel. — C,, C., cylindres du moteur; a, arbre-manivelle; C, C, 

 pignons d'angle transmettant le mouvement de l'arbre a à l'arbre h; I',, Pj, P3, P^, roues dentées des 1", 2", 3'^ vitesses 

 et de marche arriére, la première folle, les trois autres calées sur l'arbre b, engrenant cunstamment avec les roues 

 R,, Rj, R3, Rj, la première calée, les trois autres folles sur l'arbre '/; N,, N^,, N3, N,, disques solidaires des roues 

 C, R/, R3, Rj, attirés quand le courant passe par les électro-aimants M,, M», M3, Mj. le premier fou sur l'arbre h 

 et solidaire de la roue P,, les autres clavetés à l'arbre d\ S, roue satellite de marche arrière. L'arbre d se termine par 

 les disques N5, Nj, en face desquels se trouvent les électros M,, Mj de direction, calés sur les arbres t>, e,, aux extrémités 

 desquels sont fixés les pignons X et Y, engrenant avec les couronnes dentées solidaires des roues motrices. En 

 envoyant, à l'aide du commutateur, le courant dans l'un des embrayages magnétiques M,N,, M„Nj,, M3N3, MjNj, on 

 fait marcher la voiture en l''=, 2^ ou 3« vitesse ou on la fait reculer. Normalement, le courant passe dans les embrayages 

 MsNj, MeN,; quand la manœuvre du guidon de direction interrompt le passage de ce courant dans l'un des em- 

 brayages, le pignon de ce côté est rendu indépendant de l'axe d\ la roue de l'autre côté reste seule motrice et fait tour- 

 ner la voiture du côté opposé. 



entraînement quand la voiture est en première ou 

 seconde vitesse. Tous les organes que nous venons 

 de décrire constituent un bloc d'une compacité 

 remarquable, dans lequel les canalisations d'air 

 carburé, de gaz d'échappement et d'eau sont ré- 

 duites à une simplicité telle qti'on n'aperçoit comme 

 tuyaux que ceux du radiateur. De l'embrayage, le 

 mouvement est transmis à l'essieu d'arrière, sur 

 lequel est monté le dilférentiel, par une chaîne 

 unique. 



§ 30. — 'Voitures Lepape. 



Nous avons mis en relief l'extrême simplicité du 

 moteur. M. Lepape le dispose verticalement à 



mécaniques les véhicules hippomobiles actuelle- 

 ment existants. 



Semblable transformation offre deux difficultés : 

 rendre la voiture capable de supporter les efforts de 

 traction en rapport avec les vitesses plus grandes 

 qu'elle va recevoir, et combiner les commandes 

 du moteur et de la direction avec les positions 

 relatives de Favant-train (toujours mobile autour 

 d'une cheville ouvrière) et de l'arrière-train. 



M. Riégel a résolu la première : d'abord en re- 

 liant l'avant-train (près de la cheville ouvrière) et le 

 milieu de l'essieu d'arrière par une double pro- 

 longe en forts tubes d'acier étiré (de sorte que cet 



