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GERARD LAVERGNE — LAUTOMOBILE EN 1902 



essieu et la prolonge forment comme un châssis 

 rigide qui transmet à la caisse l'elTort de traction 

 de Tavant-train); ensuite, en confiant les change- 

 ments de vitesse à des embrayages magnétiques, 

 qui agissent très progressivement et évitent dès 

 lors à la caisse toute espèce d a-coup. Par la même 

 occasion, l'emploi de ces embrayages, d'ailleurs 

 étendu aux changements de direction, a permis de 

 remplacer les leviers et autres organes de com- 

 mande rigides par des fils simplement chargés de 

 leur amener le courant électrique et qu'on peut 

 faire aussi souples qu'on le désire : la seconde diffi- 

 culté s'est ainsi trouvée vaincue. 



Le moteur (fig. 14) esta deux cylindres C,C, hori- 

 zontaux opposés : l'arbre-manivelle a porte d'un 

 côté un pignon, qui engrène avec trois roues de 

 rayon double, actionnant : les deux premières, les 

 axes portant les cames d'échappement; la troisiè- 

 me, le mode d'allumage électrique. De l'autre C('>té, 

 l'arbre manivelle attaque, par les pignons d'angles, 

 ce, l'arbre b, sur lequel sont calées les roues P', 

 P',P*, qui engrènent constamment avec les roues 

 R^R^R^ foUes sur l'arbre d. A chacune de ces 

 dernières est accolé un disque platN, faisant face à 

 un électro-aimant M, dont la bobine est calée sur 

 l'arbre d : il suffit donc d'envoyer le courant élec- 

 trique dans l'une de ces bobines pour rendre sa 

 roue solidaire de l'arbre d, et faire tourner celui- 

 ci à la vitesse correspondante ou l'actionner dans le 

 sens de la marche arrière. 



Cet arbre porte, à ses deux extrémités, des pignons 

 dentés X et Y, qui engrènent avec des couronnes 

 montées sur les roues motrices, et la voiture va 

 ainsi droit devant elle. Mais la solidarité de l'arbre 

 et des pignons est établie par les embrayages 

 M°N'%M*i\' et n'existe que quand le courant passe 

 dans ces derniers. Or, dès que l'on tourne le gui- 

 don pour imprimer à l'avant-train un mouvement 

 de déviation vers la droite ou vers la gauche (par 

 l'action du pignon, qui termine la tige de direc- 

 tion, sur la couronne dentée solidaire de l'avant- 

 train), le passage du courant est interrompu dans 

 l'embrayage situé du côté où l'on veut tourner; la 

 roue, située de l'autre côté, reste seule motrice, et 

 le changement de direction s'opère sans difficulté. 



C'est donc électriquement que sont commandés 

 les changements de vitesse et de direction ; on. 

 pourrait croire qu'une quantité considérable de 

 fluide est nécessaire pour cela : il n'en est rien. La 

 dépense des deux embrayages de direction recti- 

 ligne et de l'embrayage de vitesse utilisé oscille 

 de 1,2 à 1,5 ampères : un simple accumulateur (de 

 60 ampères-heure sous 4 volts comme le Dinin; 

 peut donc suffire pour un long parcours, et il est 

 inutile d'avoir recours à une dynamo, comme 

 M. Riégel l'a fait au début. 



Tel est, dans ses grandes lignes, ce transforma- 

 teur : les avant-trains qui l'ont précédé, et donl 

 nous avons décrit quelques types', ne sont pris 

 entrés dans la pratique : nous souhaitons à ce der- 

 nier un sort meilleur, que semblent lui mériter son 

 ingéniosité et sa souplesse. L'embrayage magné- 

 tique, que M. deBovet asi bienappris à utiliser pour 

 le touage des bateaux sur la Seine, doit être capable 

 de devenir la base d'une exploitation courante 

 dans la locomotion sur route. 



On peut évaluer au maximum de 10 tonnes p.ir 

 véhicule le poids que peuvent supporter l'assiellr 

 ordinaire de nos routes et la résistance de leurs 

 ouvrages d'art. Un spécialiste connu de la vapeur. 

 iM. Scotte, est arrivé à celte conclusion que, lorsque 

 le poids utile à transporter dépasse 3 tonnes, il 

 vaut mieux recourir, non pas à des camions por- 

 teurs, mais à des tracteurs à vapeur, qui, sans 

 dépasser le poids maximum de 8 à 10 tonnes, 

 seront capables d'en remorquer 12 à lo, réparties 

 sur 2 ou 3 véhicules. 



IV. 



Poids lourds. 



On comprend sous ce vocable les omnibus desti- 

 nés aux services de voyageurs en commun et les 

 voitures de livraison et camions aflectés au trans- 

 port des marchandises'. 



^ 1. — Omnibus et camions Panhard et Levassor. 



La Société des Anciens Élablissements Panhard 

 et Levassor avait engagé aux Concours des Poids 

 lourds de 1897, 1899 et 1900 des omnibus à 14 places, 

 avec toit aménagé pour recevoir les bagages, équi- 

 pés avec des moteurs Phénix de 12 chevaux, pesant 

 à vide 2.095 kilogs, et pouvant marcher aux vitesses 

 de 4, 7, 11 et 16 kilomètres à l'heure. Au Critérium, 



' Tie-.uc gco. des Sciences, t. X, p. 232. 



' Comme ces véhicules ne dillërent, le plus souvent, des 

 voitures des mêmes constructeurs, sur lesquelles nous nous 

 somuies longuement étendu, que par la forme de leur caisse, 

 une plus grande démultiplicatiun du mouvement de leur 

 moteur, deslinée à leur assurer des vitesses réduites, une 

 plus grande robustesse de leurs organes, uous ne dirons que 

 peu de cbose à leur sujet. Mais il ne faudrait pas mesurer 

 leur importance à la place que nous leur faisons dans celte 

 revue d'ensemble. A vrai dire, celte importance n'est pas 

 encore très grande, eu égard à ce qii'elle devrait Hve. puis- 

 qu'on ne comi^ite pas moins de 100 cbevaux de trait pour 

 2 ou 3 chevaux de luxe. Mais elle ne manquera pas de s'ac- 

 croîlre ; déjà, dans ceilains pays comme l'Alli-magne et 

 1 Angleterre, la question des poids lourds est beaucoup plus 

 avancée que chez nous; il est à souhaiter que nous ne nous 

 laissions pas distancer davantage dans cette voie. 



Un rijle important échoit à l'essence et à l'alcool dans ce 

 domaine, qui, a priori, semtde réservé à la vaficur. parce que 

 les omnibus et camions, équipés avec des moteurs e\(do>ifs 

 et souvent munis de bandages en caoutchouc plein, parfois 

 de pneus, plus légers que ceux à vapeur, n'ont guère à 

 compter avec les dégradations que ces derniers véhicules 

 et tracteurs infligent aux routes à un point qui semble 

 capable de paralyser leur développement. 



