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CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



ouate laminaire, douro ;'i la luis d'une certaine résis- 

 tance à l'écraseniriit cduinu' au déchirement, et à 

 laquelle il doit, tout en élant susceptible do croissance 

 et d'une évolution intérieure dont la pluie est le résul- 

 tat, de former dans l'atmosphère un massif distinct, à 

 contours changeants, il est vrai, mais limités par des 

 enveloppes. 



Et ce sont ces enveloppes qui, sans être absolument 

 continues, le sont assez pour réfléchir la lumière et 

 pour produire précisément aussi, par la réflexion du 

 son, le phénomène de l'écho sur les nuages, 'qui doit 

 être d'autant plus sensible que les nuages sont à une 

 plus grande altitude, où leur densité contraste davan- 

 tage avec celle de l'air ambiant. 



Une différence analogue à celle du nuage et de la 

 brume atmosphérique s'observe lorsque, dans un verre 

 d'eau, on laisse tomber une goutte d'encre. Selon que 

 l'eau est tranquille ou qu'on l'agite, il s'y forme un 

 nuage en forme de lustre, dont les branches colorées se 

 dessinent très nettement au milieu de l'eau limpide, où 

 elles s'allongent et se subdivisent sans se confondre, 

 ou bien un méhnge homogène d'encre et d'eau, de 

 teinte uniforme, qui représente une brume. 



S 



— Électricité industrielle 



IVouvcaiix essais de traelion éleeti'ique 

 en AIIeinag:ne. — On se rappelle que, dans ses 

 premiers essais ', la maison Siemens et Halske, après 

 avoir atteint des vitesses de 160 kilomètres à l'heure, 

 dut interrompre la série de ses expériences pour 

 modilier la structure de la voie, beaucoup trop faible 

 pour le poids du matériel roulant. Elle a, de même, 

 apporté certaines modifications dans la nature de ce 

 matériel, modilications qui se bornent, d'après M. Rei- 

 chel, ingénieur en chef de la maison Siemens et Halske, 

 aux détails suivants, qui n'en sont pas moins intéres- 

 sants au point de vue électrotechnique : 



Le courant sera encore fourni par l'usine d'Oberspree, 

 et transporté à Marienfeld à 10 ou 12.000 volts; mais, 

 au lieu d'être transmis aux moteurs par l'intermédiaire 

 de triiiisfiii lu.ilrurs en réduisant la tension, il sera 

 envov (In irhiiimt à ces moteurs sans aucune trans- 

 formaii'iii. I.i mIcssc des nouveaux moteurs sera beau- 

 coup l'Iii^ [ nii~iil,i,iM.-, et la commande directe devra 

 être ali,iihlMiiiM ,' ri 1 1 niplacée par une réduction d'en- 

 grenai^'s. I,.i Mhssr iHirmale, dans ces conditions, est 

 de 100 à 120 kilomètres à l'heure. Une simple substitu- 

 tion d'engrenages permettra, naturellement, de l'aug- 

 menter à volonté. 



Les essais auront lieu d'abord avec la locomotive 

 seule, ensuite avec une locomotive remorquant des 

 trains. 



Données d'exploitation électrique du Cen- 

 tral London (Angleterre). — La substitution de 

 la traelion électrique à la traction mécanique sur les 

 lignes de cheiuins de fer, en particulier les lignes mé- 

 tropolitaines, se généralise peu à peu, et les résultats 

 obtenus par cette substitution sont, de plus en plus, de 

 nature à encourager les transformations de ce genre. 

 Voici, à ce sujet, (luelques données significatives rela- 

 tives au Centr.il London. 



Les comptes d'exploitation du premier semestre 1902 

 accusent un accroissement de trafic de 2 ' '„ millions de 

 voyageurs, le nombre actuel étant de 23 millions au lieu 

 de 21.o00.000 en 1900. 



Les recettes sont dc4.627.9:)0 francs, et les dépenses 

 de 2.327.473 francs, ce qui donne un coefficient d'ex-, 

 ploitalion de !jO "/o. L'intérêt versé aux actionnaires a 

 été de 4 °/o : celui-ci a été en partie réduit par les for- 

 tes indemnités qu'on a dû payer aux riverains du tun- 

 nel, incommodés par les trépidations de la voie. On 

 compte remédier à ces trépidations par la substi- 

 tution aux locomotives électriques de trains à aulonio- 



' Voyez la Uavue du 15 juillet 1902, p. 59". 



trices multiples Thomson-Houston; on espère mettre 

 en service la presque totalité des trains pour la fin de 

 l'année. 



Les trains-kilomètres ont été, dans les six premiers 

 mois de l'année 1902, de 1.031.322, au lieu de 1.006.740,8 

 l'année dernière. 



Rappelons que le réseau comporte une seule 'ligne 

 de 28 kilomètres de voie double, avec 28 locomotives 

 électriques, 168 voitures et encore 2 locomotives à 

 vapeur. 



Une amélioration analogue est signalée pour l'exploi- 

 tation électrique du Waterloo and City de Londres, 

 dont le coefficient d'exploitation a été abaissé de 54,7 

 à 44,8 dans l'espace d'une année. 



La traction par courant alternalîr simple 

 aux Mtals-l'nis. — On sait qu'en Europe on lente 

 actuilliiiiirit (le réaliser la traction par courant alter- 

 natif simple au moyen de tracteurs [lortant des trans- 

 formatrices d'alternatif en continu et des moteurs à 

 courant continu ordinaires de traction '. 



Aux Etats-Unis, deux projets différents de traction par 

 courant alternatif simple sont sur le point de se réa- 

 liser : l'un, électro-pneumatique, dû à un ingénieur de' i 

 Chicago, M. Arnold; l'autre, électrique, dû à la Coiii- ' 

 jiagnie Westinghouse. 



On a peu de détails sur ce dernier, bien qu'il duivi' 

 être employé très prochainement sur une ligne déjà en 

 construction : cette ligne, d'une longueur de 64 kil'i- 

 mètres, est celle qui relie Washington à Baltimore ; elle 

 présente une dérivation de 24 kilomètres aboutissani :i 

 Anna]iolis. 



Les avantages du courant alternatif simple peuvi'iil 

 se résumer en deux mots: 1° (]omme alternatit'à'a.ho\i\. 

 il ofl're la facilité d'emploi de tensions 1res élevées peni 

 la transmission d'énergie et de tensions moindres poin 

 les moteurs; 2° Comme courant alternatif sitnpJi\ il 

 évite les graves difficultés rencontrées dans laconslnn - 

 tion des lignes dé traction pour moteurs triphasés : la 

 nécessité, en effet, de deux fils aériens complique beau- 

 coup la disposition des lignes, aux aiguillages et aux 

 croisements surtout. 



Pour le courant alternatif simple, la distribution sera 

 assurée par deux conducteurs: l'un constitué par la voie 

 même de roulement, l'autre par un seul fil, su|i|"iilé 

 au-dessus de la voiture, à la manière ordinaire ihs lils 

 de trolley, avec des perfectionnements que, sans deule, 

 la longue pratique des lignes à trolley permet bien de 

 présumer. La tension du courant communiqué parcelle 

 ligne aux moteurs sera de 1.000 volts. La haute tensidu 

 de laligne de transmission d'énergie serade 15.000 voils. 



L'usine est intéressante par le fait qu'elle comportera 

 trois groupes électrogènes de 1.500 kilowatts, produisaul 

 directement le courant sous 15.000 volts. L'usine ali- 

 mentera donc la ligne primaire à 15.000 volts, ligne qui 

 longera la voie et la ligne secondaire à 1.000 volts, à 

 laquelle les tracteurs emprunteront leur courant; la 

 ligne primaire alimentera la ligne secondaire en de 

 numliieux points d'alimentation, par l'intermédiaire de 

 Iransfiiiinateurs-réducteurs de 15.000 à 1.000 volts. 



Il sera très intéressant de suivre la construction it 

 l'exploitation de cette ligne, qui peut ofl'rir un ehaniji 

 d'application tout à fait nouveau et inespéré aux nm- 

 teurs à courant alternatif simple. 



Le système Arnold, qui doit être employé sur une 

 ligne de 32 kilomètres, est électro-pneumatique, en ce 

 sens que non seulement le moteur électrique à cour.iui 

 alternatif simple y joue un très grand rôle, mais (|u'un'' 

 importante place y est aussi faite à l'air conipriiiii'. 



Le moteur à courant alternatif simple ])résente l'in- 

 convénient d'une souplesse insuffisante pour losdi'inar- 

 rages et les variations de vitesse demandées aux trac- 

 teurs. 11 développe un couple insuffisant, malgré lesarti- 

 fices les plus variés, pour assurer le prompt démarrage 

 du train ; un moteur à air coiuprimé concourra donc au 



' VoirVïei'. gcû. des Se, n» du 15 août, p. 707. 



