CxERARD LATERGXE — L AUTOMOBILE EN 190i 



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II. 



MoTEl RS ÊLECTRIOCE; 



Pour les moteurs électriques, le double enroule- 

 ment de l'induit met à la disposition des construc- 

 teurs des moyens bien suffisants pour obtenir les 

 changements de vitesse, sans recourir à ces cou- 

 plages de batteries dont nous avons parlé', et qui 

 sont regardés aujourd'hui comme néfastes. 



111. — Schéma d'oe voiture électrique 



A ACCmULATECRS. 



l'ne pareille voiture comprend : 



1" Des accumulateurs, divisés en plusieurs bat- 

 teries, ordinairement dissimulées dans les caissons, 

 quelquefois groupées dans un cadre au-dessous du 

 châssis ; 



i' Un moteur, parfois calé sur un arbre concen- 

 trique à l'arbre différentiel porteur des roues, le 

 plus souvent sur un arbre actionnant par engre- 

 nages cet arbre différentiel, qui, lui, attaque par 

 des chaînes GaUe les roues folles sur l'essieu. 

 Dans quelques voitures, il y a deux moteurs, com- 

 mandant chacun une roue. Ce n'est que fort rare- 

 ■ qu'on a recours, pour les changements de vitesse. 

 à des dispositifs mécaniques: 



3° Un combinafeur. pour distribuer le courant 

 et établir les couplages appropriés à la manœuvre 

 que nécessite, à chaque instant, la conduite de la 

 voiture. 



Un rhéostat à résistances graduées, un ampère- 

 mètre, un voltmètre, parfois un compteur d'éner- 

 gie, deux coupe-circuits, un interrupteur, espèce de 

 clef que le conducteur emporte avec lui quand il 

 abandonne sa voiture, complètent ordinairement 

 cet ensemble fort simple. 



IV. 

 ? 1. 



- Voitures légêkes. 

 Voitures françaises. 



Nous avons décrit, dans notre première étude, 

 comme voitures françaises, celles de Jeantaud. 



trolyte d'arriver jus.jnà celte dernière. La matière activées! 

 obtenue, pour les plaques négatives, en mélangeant une 

 composition de Ter Ûneuient divisé, préparée par un procédé 

 ctiimique spécial, avec un volume à peu prés égal de lames 

 minces de graphite, et en comprimant avec une pression 

 d'environ 300 kilogs par centimètre carré. Pour les plaques 

 positives, on emploie un mélange, également comprimé, de 

 graphite et d'un composé de nickel, auquel il semble qu'on 

 puisse attribuer la formule NiO*. La force électro-motrice de 

 réiémeiit à fin de charge est de l.ô volts: la différence de po- 



r.:;el moyenne utile en décharge normale est de l.t volls. 

 .ertrie spécitique est de 30. S"' watts-heure par kilog. En 

 lui concerne le prit. M. Edison estime qu'une fabrication 

 industrielle permettra de vendre les accumulateurs nickel- 

 fer au même prix, à énergie égale, que les accumulateurs 

 an plomb actuels. Il faut attendre qu'une pratique un peu 

 longue se soit prononcée sur leur valeur réelle. 



* fler. géa. des Se, t. X. p. 145. 



Kriéger, Jenatzr, Compagnie française des Voi- 

 tiires électromobiles. Mildé-Moados^ Doré, Patin, 

 Boajaet, Garcin et Scbirre^. 



Nous ajouterons quelques mots pour celles qui, 

 depuis cette époque, ont reçu des modifications 

 notables : nous décrirons ensuite un type nouveau. 



1. Voitures Jeantaud. — Au Concours de fiacres, 

 organisé pendant l'Exposition universelle, M. Jean- 

 taud avait engagé une voiture, dont le châssis, en 

 fers à U. très bien compris, peut recevoir jusqu'à 

 sept formes de caisses interchangeables ; les roues 

 motrices sont à l'arrière. 



2. Voitures Kriéger. — M. Kriéçer est fidèle à 

 son avant-train moteur, en faveur duquel il reven- 

 dique justement : une grande simplicité d'organes, 

 un montage et une visite faciles, une grande atté- 

 nuation du dérapage, l'adaptation, sur un même 

 châssis, de plusieurs caisses interchangeables. 



Avec la silhouette de voitures hippomobiles 

 qu'ont conservée les voitures électriques, les roues 

 arrière doivent rester plus grandes que les roues 

 avant. M. Krièger fait remarquer que, dans ces 

 conditions, il y a avantage à rendre motrices ces 

 dernières, parce qu'elles permettent, avec une 

 réduction par engrenages ne dépassant pas les 

 limites pratiques, de laisser au moteur une vitesse 

 ' considérable, de diminuer son poids et d'augmenter 

 son rendement. En fait, son système se prête, 

 comme il est facile de s'en convaincre par l'examen 

 de la figure 1, à la construction de voitures très 

 élégantes. 



Les deux moteurs distincts et leur mode spécial 

 d'excitation permettent d'obtenir facilement, au 

 moyen d'une simple manette, sans l'emploi de 

 résistances, un grand nombre de vitesses diffé- 

 rentes, la marche arrière, le freinage électrique 

 et même la récupération °. 



« Dans notre ouvrage L'Aulomobile sur route, nous 

 avons aussi décrit celles de MM. G. Richard. H. Monnard. 

 DrauIIette. VedovelU et Priestley. Nous n'en dirons rien ici. 

 car elles ne sont guère entrées dans la pratique. 



' Pour obtenir cette dernière, il a fallu modifier le com- 

 binateur que nous avons donné. Le nouveau comprend les 

 crans suivants : 



AR. Marche arriére en preniière vitesse : 



F. Frein éteclrique en court circuit ; 



C. Repos et chajge : 



1. Première vitesse et démarrage : 



2, Deuxième vitesse : 



R. Récupération à 50 volts (descentes ; 



4. Troisième vitesse montées* ; 



5. Quatrième vite5> ■•" '^ 



R. Récupération i ■ ■ j_ -» 



1. Cinquième vîtes? .rande vitesse ; 



S. Sixième vitesse sraude v; -ijr i,\ier. 



Les positions 5 et 8. les plus U--aees. correspondent a 

 l'excitation série des moteurs. Les positions 4 et 4 corres- 

 pondent à une excitation compouûJ. qui donne un fort 

 couple moteur à une vitesse réduite. Les posiUons R eorres- 



