GÉRARD LAVERGNE — L'AUTOMOBILE EN 1902 



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moteur haut ou plat. Sa puissance normale est 

 de ."{.200 watts sous 80 volts, à une vitesse angu- 

 laire de 1.100 tours par minute, pour un poids 

 de 170 kilogs. A l'extrémité de l'arbre de chaque 

 induit, opposée au palier central, se trouve calé un 

 pignon, qui attaque une couronne de bronze soli- 

 daire du inoyeu de la roue arrière de son côté, 

 enfermée dans un carter. 



Les 12 accumulateurs, d'une capacité de loO am- 

 pères-heure en cinq heures, du poids d'environ 

 560 kilogs, sont répartis en deux caisses placées 

 l'une à l'avant, l'autre à l'arrière, entre les deux 

 trains et dissimulées dans les coffres; un double 

 treuil GrefTe permet de manœuvrer très commodé- 

 mentces caisses. 



La voiture légère 



4. Voilures de Dion-Bouton 

 de Dion-Bouton, 

 qui a fait son 

 apparition en dé- 

 cembre 1901, au 

 Grand Palais, a 

 un châssis dis- 

 posé pour rece- 

 voir inditrérem- 

 ment un double 

 phaéton, une Vic- 

 toria, un mylord, 

 un cab ou un 

 coupé ; il est ré- 

 tréci à l'avant, 

 pour permettre 

 un angle de bra- 

 que ment plus 

 grand que dans 

 les voitures à pé- 

 trole ordinaires, 

 et une manœu- 

 vre plus facile 

 dans les encom- 

 brements ur- 

 bains. A l'avant et à l'arrière, se trouvent les plan- 

 chers destinés à recevoir les accumulateurs, qui 

 sont indépendants de la carrosserie. Ces accumula- 

 teurs, du type T de Dion-Bouton, d'une capacité de 

 120 ampères-heure au régime de décharge de cinq 

 heures, pèsent, avec leurs caisses, 480 kilogs. Ils 

 alimentent un moteur blindé à 4 pôles, à induit en 

 tambour, qui est placé sous le châssis dans l'axe 

 du véhicule; il tourne à vitesse réduite (800 tours) 

 et attaque directement le différentiel par un arbre 

 longitudinal à cardans et par un pignon d'angle. 

 Le différentiel, à son tour, commande les roues 

 motrices par le système de cardans et de fusées creu- 

 ses, qui est de règle dans la maison de Dion-Bouton. 



Le combinateur tig. 2), d'un volume restreint, 



Fig. 2. — Combinateur rie Dion-Boulon. — A gauche de la figure on voit 

 une roue dentée, commaudée par une chaîne, manœiivrée à l'aide d'un 

 volant placé sur la colonne de direction. Le mouvement de rotation de cette 

 roue se transmet à l'axe du tambour sur lequel elle est montée. Ce tam- 

 bour, de substance isolaute, porte des touches métalliques communiquant 

 chacune avec l'une des pièces (induit, inducteurs, rhéostat, etc.), entre 

 lesquelles le combinateur a justement pour but d'établir des connexions 

 -variées, quand la rotation du tambour amène les touches au contact des 

 frolteurs de bronze. Ces trotteurs, appliqués contre le tambour par des res- 

 sorts d'acier, sont reliés entre eux de façon appropriée par des connexions 

 en cuivre. Les diverses positions du combinateur sont assurées par la pres- 

 sion qu'exerce un galet à ressort sur l'étoile qu'on voit à droite de l'apiia- 

 reil. Ces positions sont au nombre de six : quatre pour les vitesses, une 

 pour l'arrêt et la charge de la batterie, une pour le freinage électrique par 

 court-circuit. La marche arrière est obtenue, indépendamment du combi- 

 nateur, par un renverseur de courant à portée de la main du conducteur. 



est aussi d'un poids minime (8 kilogs 330), parce 

 qu'il est monté sur carcasse en aluminium. Le 

 rhéostat de démarrage, dans lequelpasse le cou- 

 rant avant de se rendre à l'induit, est un appareil 

 analogue au combinateur et du même poids. 



§ 2. — ■Voitures étrangères. 



Nous n'avons parlé, dans noire première étude, 

 que de la voiture Cohimbia. Elle est maintenant 

 construite en France par luSociéié L'Electromolion, 

 à un prix plus abordable que celui que nous avons 

 mentionné. 



Plusieurs autres voitures américaines ont été 

 importées chez nous, notamment les Riker et Cle- 

 veland. 



1. Voilures Rilier. — Le phaéton Riker, qui 

 nous est arrivé 

 en 1897, a un 

 châssis en tubes 

 d'acier étiré, 

 dont les petits 

 côtés sont for- 

 més par l'essieu 

 d'avant et par le 

 tube creux qui 

 entoure l'essieu 

 d'arrière. L'un 

 des grands côtés 

 est articulé au- 

 tour de l'essieu 

 d'avant et les 

 deux peuvent 

 tourner autour 

 de celui d'arriè- 

 re : il en résulte 

 une très grande 

 souplesse, les 

 roues s'appli- 

 quant toujours 

 sur le sol pen- 

 dant que les essieux ne quittent pas des plans 

 verticaux parallèles. Les roues sont à billes, à 

 rayons tangents, avec pneus single-tube, du sys- 

 tème Hartford. Celles d'avant, qui sont direc- 

 trices, pivotent sur place ; à cet effet, l'axe de 

 rotation, au lieu d'être, comme d'habitude, au 

 dehors de la roue, lui est intérieur et rencontre 

 le sol au point où ce dernier est en contact avec 

 elle. Le moteur est suspendu au tube carter enve- 

 loppant l'essieu d'arrière, qui porte une couronne 

 dentée engrenant avec le pignon en cuir vert du 

 moteur et sur lequel sont calées les roues; le diffé- 

 rentiel est logé dans le moyeu de l'une d'elles. Le 

 moteur est bipolaire ou multipolaire; l'induit est 

 en tambour, avec bobines faites sur gabarit; l'exci- 



