GÉRARD LAVERGNE — L'AUTOMOBILE EN 1902 



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1 7. ]'oiliiros Lolinor. — M. Lohner, de Vienne, 

 {■ a construit, dès 1899, un coupé muni de 42 élé- 

 I ments Yiiste et Rupprecht, pesant 480 kilogs pour 

 I une capacité d'environ 95 à 100 ampères-heure. Ils 

 I sont supportés par les roues d'avant (qui sont 

 : motrices), car ils sont logés sous le siège du con- 

 , ducteur et devant le siège. Le moteur, de la maison 

 j Egger, est suspendu d'un côté à l'essieu de devant, 

 I de l'autre à de longs ressorts en spirale, qui le 

 ' laissent osciller. 11 fait corps avec le différentiel, 

 I dont l'arbre le traverse pour transmettre le mouve- 

 ; ment aux roues par des engrenages et des pignons, 

 i le démultipliant dans le rapport de 6 à I. La direc- 

 j tion se fait par les roues d'arrière, d'après le sys- 

 j lème Morris et Salom. 



Dans un modèle plus récent, il y a deux moteurs 



au lieu d'un, et on les a logés dans les roues elles- 

 I mêmes, par une disposition que nous retrouverons 

 ' sur la voilure pétroléo-électrique Lohner-Porsche 



et dans un omnibus de Chicago. 



V. 



Poids lourds. 



Beaucoup, parmi les châssis que nous venons de 

 décrire, reçoivent des caisses de livraison, notam- 

 ment ceux de MM. Kriéger, Jenatzy, Mildé, Scheele. 



On fait aussi des omnibus électriques. Celui de 

 Y Allgeiueine Omnibus Gesellschaft, de Berlin, à 

 vingt places assises et six debout, pèse 6.(3.50 kilogs, 

 avec ses 24 bacs à 3 éléments, qui entrent dans ce 

 poids pour 1.700 kilogs. Le démarrage se fait à 

 50 ampères sous 225 volts ; en vitesse (6 à 12 kilo- 

 mètres à l'heure), l'intensité du courant varie de 33 

 ù 10 ampères. L'omnibus peut effectuer ôO kilomè- 

 tres sans rechargement. 



Celui de la Ilnh Motor Transit C, de Cliicago, à 

 vingt places, sans compter celles de la plate-forme 

 et de l'impériale, a une batterie de 80 éléments 

 disposés dans un cadre, qui se met sous la voiture 

 et peut être enlevée aisément. Dans les moyeux de 

 ses quatre roues motrices sont disposés des mo- 

 teurs électriques de 7 chevaux, ce qui donne un 

 total de 28 chevaux. 



Enfin l'électricité a été employée à la traction de 

 lourds camions. Celui de M. Scheele est fait pour 

 porter une charge de 5 tonnes à une vitesse de 4 à 

 5 milles à l'heure en palier : il peut monter jusqu'à 

 des rampes de 8 à 9 °/o. L'énergie électrique est 

 fournie, par 44 accumulateurs, à deux moteurs 

 électriques de 6 chevaux, actionnant chacun une 

 des roues arrière. 



Le camion de la Raffinerie Say pèse à vide 

 12 tonnes, et 22 en charge. La batterie de 84 plaques, 

 à capacité totale de 320 ampères-heure, est renfer- 

 mée dans une caisse suspendue entre les deux 

 essieux et pesant 2 tonnes 1/2. Deux électro-mo- 



teurs de tramway, placés sous l'arrière du véhi- 

 cule, actionnent chacun une des roues motrices 

 par une paire d'engrenages. Ces électro-moteurs 

 développent normalement 1.50 kilowatts, mais sont 

 capables de coups de collier bien plus importants. 

 Le combinateur, analogue à celui des tramways, 

 permet de faire le réglage en série parallèle avec 

 introduction de résistance pour graduer les varia- 

 tions de vitesse. L'allure normale est de 8 kilomè- 

 tres à l'heure : le nombre de tours des moteurs est 

 alors de 800 par minute; la consommation en 

 palier est de 70 ampères. La direction, du type 

 ordinaire par avant-train à pivots, est facilitée par 

 un servo-moteur électrique de 3 chevaux. 



II. ~ VOITURES ÉLECTRIQUES A TROLLEY 



L'emploi des accumulateurs au plomb grève la 

 locomotion électrique de frais considérables et en 

 restreint le rôle sur route à celui de locomotion de 

 luxe. 11 ne faut pas songer avec eux à des trans- 

 ports en commun économiques. Or, on ne peut 

 affranchir le moteur électrique de l'accumulateur 

 qu'en le reliant à une source de fluide extérieure 

 à la voiture par des conducteurs installés le long 

 de la route. Les conducteurs souterrains sont, en 

 l'espèce, à peu près inadmissibles, à cause de leur 

 prix élevé, de la gène, peut-être du danger, qu'ils 

 imposeraient aux autres usagers de la route. Il ne 

 reste donc que les conducteurs aériens : le trolley 

 donne, d'ailleurs, avec les tramways, d'excellents 

 résultats; mais son extension aux voilures sans 

 rails ne va pas sans modifications sérieuses. Effec- 

 tivement, il faut : 1" assurer le retour du courant 

 par un second conducteur et combiner le trolley 

 de manière à ce qu'il suive à la fois les deux fils, le 

 premier pour lui prendre le courant, le second pour 

 le lui ramener; 2° rendre la liaison du trolley et 

 de la voiture assez élastique pour permettre à 

 celle-ci de croiser et de dépasser les véhicules 

 qu'elle rencontre ; 3° assurer le changement ou 

 l'échange des trolleys entre les diverses voitures 

 qui empruntent le courant à la même ligne. 



Divers systèmes ont été essayés, notamment 

 ceux de MM. Van Naerenberg à Greenwich, et 

 (Jaiïrey en Amérique. Mais, à notre connaissance, 

 le système français Lomhard-Gérin est seul appli- 

 qué. Il diffère des précédents en ce que le trolley, 

 au lieu d'être remorqué par la voiture, est auto- 

 moteur et la précède : ce trolley automoteur est 

 représenté par les figures 3 et 4, fort explicites 

 avec leur légende. 



La voiture est équipée comme d'ordinaire, avec 

 cette différence que son moteur à courant continu, 

 avec enroulement en série, est disposé de manière 

 à envoyer au moteur du trolley le courant triphasé 



