GERARD LAVERGNE — L'AUTOMOBILE EN i90-2 



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: forcé de lui adjoindre un jeu compliqué d'engre- 

 nages ou de poulies et de courroies, qui occasionne 

 une perle notable dans le travail transmis (envi- 

 ron -40 à oO °/o). En revanche, le moteur à explo- 

 sions permet d'emporter sur la voiture une grande 

 quantité d'énergie, dont le renouvellement en cours 

 de route est, d'ailleurs, très facile. 



Au contraire, le moteur électrique est doué d'une 

 élasticité remarquable, qui, en lui perraetlanl de 

 mettre à chaque instant en œuvre la quantité 

 d'énergie nécessaire et de se passer d'organes mé- 

 caniques de changements de vitesse, assure une 

 très bonne ulilisalion du fluide ; mais il est-aslreint 

 à des ravitaillements fréquents. 



Cette opposition de caractères devait tout natu- 

 rellement donner l'idée d'associer, dans une au- 

 tomobile, les services des deux moteurs, afin de 

 parer aux inconvénients de l'un par les services de 

 l'autre. 



Cette idée a été appliquée, pour la première 

 fois, croyons-nous, en 1898, à Chicago, par M. Pat- 

 ton, dans une voilure oi'i l'énergie était fournie par 

 un moteur à gazoline, transformée en électricité par 

 une dynamo génératrice, emmagasinée dans une 

 batterie d'accumulateurs et consommée par un 

 moteur électrique, qui, finalement, actionnait le 

 véhicule '. 



SI. — "Voiture Pieper. 



En 1899, les Établissements Pieper, de Liège, ont 

 exposé aux Tuileries une voiture plus simple. Un 

 moteur à pétrole, d'environ trois chevaux et demi, 

 est placé verticalement à l'avant. Sur son arbre est 

 calé l'induit d'une dynamo, capable de marcher 

 successivement comme génératrice et comme ré- 

 ceptrice, et sur les bornes de laquelle est placée en 

 parallèle une batterie d'accumulateurs. Ce même 

 arbre, porteur d'un embrayage à friction et de deux 

 changements de vitesse par engrenages, muni 

 d'ailleurs de deux articulations, se termine par un 

 pignon conique, engrenant avec la couronne du 

 difTérentiel monté sur l'essieu d'arrière moteur. 



La voilure marchant en palier ne demande pas 

 tout le travail produit par le moteur à pétrole tour- 

 nant à sa vitesse de régime : l'excès est consommé 

 par la dynamo calée, qui fonctionne comme géné- 

 ratrice et charge les accumulateurs. Si ce travail 

 augmente assez pour que le moteur devienne im- 

 puissant à l'assurer en conservant sa vitesse, 

 celle-ci et, dès lors, celle de la dynamo décroissent : 

 la différence de potentiel aux bornes, qui est fonc- 

 tion de celte vitesse, décroît aussi. Dès qu'elle 

 devient inférieure à celle de la batterie d'accumu- 



' c'était, un le voit, une disposition analogue à celle que 

 là. Ileilmann a employée pour ses deux locomolives élec- 

 triqi.e.-i. 



IlEVtE eÉXÉR.VLE DES SCIE.NCES, 1902. 



laleurs, ceux-ci se déchargent dans la dynamo, qui 

 fonctionne alors comme moteur'. 



Sa puissance s'ajoute alors à celle du mo'.eur à 

 pétrole, et le lolal disponible peut atteindre six che- 

 vaux, presque le double de la puissance du moteur 

 à. essence. 



Com'ne celui-ci fonctionne toujours à pleine 

 charge, il le fait économiquement. Sa mise en 

 marche étant facilement assurée par la dynamo (en . 

 fermant sur elle le courant des accumulateurs, 

 après avoir intercalé un rhéostat de démarrage), 

 on peut l'arrèfer dès que la voiture est au repos. 



Les accumulateurs, étant uniquement destinés à 

 emmagasiner et à restituer le surplus de la puis- 

 sance du moteur, n'ont besoin que d'un nombre 

 restreint d'éléments (ils ne pèsent que 23 kilogs). De 

 plus, n'étant jamais que faiblement déchargés, ils 

 travaillent toujours dans les meilleures conditions, 

 à pleine charge, et ils peuvent fournir, éventuelle- 

 ment, des débits qui seraient excessifs s'ils de- 

 vaient les donner à demi-charge seulement ; leur 

 usure est fort atténuée. 



Ces avantages, d'ailleurs communs à presque 

 toutes les voilures mixtes, sont ici obtenus par des 

 moyens fort simples. Nous croyons cependant sa- 

 voir que les Élablissemenls Pieper ne construisent 

 plus celte voilure : mais M. Jenatzy en fait une sur 

 un dispositif à peu près analogue. 



? 2. — Voiture Jenatzy. 



La Compagnie internationale des Transports au- 

 tomobiles, concessionnaire des brevets de l'ingé- 

 nieur belge, construit des tonneaux de 8-16 che- 

 vaux, des omnibus pour transports en commun ; 

 elle a aussi fait une voilure de course de 30 che- 

 vaux-. 



Celte voiture n'a que ses deux roues arrière mo- 

 trices. Il serait pourtant facile, avec le système 

 mixte, d'actionner les quatre roues. Peut-être même 

 serait-ce, pour les constructeurs, le meilleur moyen 

 de dépasser considérablement les vitesses déjà 

 réalisées (que, pour noire part, nous trouvons plus 

 que suffisantes). Mais il faudrait pour cela renon- 

 cer à charger une seule dynamo du double rôle de 

 génératrice et de réceptrice : le groupe èleclrogène 

 moteur-dynamo fournirait le courant à quatre mo- 



1 Celle dernière est excitée en dL^rivation ou à excitalinn 

 shunt, telle que le sens du courant reste le nn-me dans l'en- 

 roulement inducteur, quelle que soit la direction du courant 

 aux balais, de sorte qu'en passant de son rôle généiatenr à 

 son rôle récepteur, elle continue à tourner dans le mî-me 

 sens que le moteur à pétrole. 



- Le moteur a 4 cylindres de 135""° X 13j°>", 'a dynan^o 

 une puissance de 30 "chevaux, la batterie 4't éléments Aigle 

 à 13 plaques donnant chacun 60 ampéres-heure. Le ehà-sis, 

 en fer cornière, a 4 mètres de longueur sur 0'-',90 de lar- 

 geur: l'empattement est de 2'>^,r>0, la voie de l'",10. Le poiJs 

 atteint 1800 kilogs en ordre de marche. 



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