10(»'< 



CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



(le ces lampes a été liouvi; intact au bout de 310 heures 

 (le fonctionnement; le filament d'une seconde lampe a 

 duré :t'9 heures, et les trois autres ont été trouvés 

 encore intacts après 400 heures de fonctionnement. Il 

 en résulte donc, pour les brûleurs des cinq lampes, 

 une valeur moyenne supérieure à 378 heures. 



Quant aux spirales des radiateurs d'allumage, elles 

 étaient en parfait état au bout de ce temps. 



2. Lnw/jeg il filaments courbes. — Le îilament d'une 

 de ces lampes a duré IbO heures et les quatre autres 

 ont été trouvés intacts après 400 heures de fonctionne- 

 ment. La durée moyenne des lampes de ce groupe 

 dépasse donc 350 heures. 



Ûuant aux spirales dos radiateurs d'allumage, une 

 d'entre elles a cessé de fonctionner après 110 heures et 

 l'autre après 3'^ri heures. La durée moyenne a donc été, 

 pour les spirales, de -291 heures, chiffre notablement 

 iiifi'Tirur à ci'lui de la ineniière série. 



Un pi'ojjt't de >léJropolî(aîn pour i\ew- 

 't oi-li. — 11" est (Ir plus ru plus (lil'lirilr d'assurer les 

 trauspnils dans riMl('riiMir des i.'i',iuiles villes. Les 

 anciens omnilius et les tramways à chevaux sont d'une 

 insuflisance manifeste. Les tramways électriques, malgré 

 l'allongement des trains, leur vitesse toujours plus 

 grande et les intervalles de plus en plus courts auxquels 

 ils se succèdent, ne peuvent plus, en certaines villes, 

 écouler, aux heures de presse, la cohue des voyageurs. 

 El voilà qu'à Paris, à Londres et à Berlin les Métro- 

 politains, à peine installés, sont encombrés à leur 

 tour. 



Il faut trouver autre chose. A New-York, oîi le trafic 

 est peut-être plus formidable encore, on s'est décidé à 

 établir un Métropolitain à quatre voies : deux pour les 

 express et deux pour les trains ordinaires. Chaque 

 voyageur est amené par un premier train d'une station 

 quelconipie à la prochaine station d'express, y prend le 

 train rapide et achève, en général, son voyage dans un 

 nouveau train omnibus. On obtient ainsi une imissance 

 d(! Ii'ansport énorme, et le voyageur arrive plus rapi- 

 dement à diistinalion. Mais- les frais de premier établis- 

 sement sont considérables et les changements de train 

 présentent des inconvénients sérieux. Et puis, le 

 nombre des places offertes reste, malgré tout, insuffi- 

 sant, et la vitesse ne répond pas encore aux désirs de la 

 ( lientèle. 



Le Professeur John E. Sweet expose, dans r.4mer;ca;; 

 Macliinist, un projet qui, avec des frais d'établissement 

 moindres, perniettiait d'écouler encore plus vite des 

 voyageurs enc(ue plus nombreux. Nous reproduisons 

 ci-dessous les passages principaux de sa lettre: 



<■ Le projet comprend deux idées principales : La 

 [iremière est que la voie ne c-omporte que deux paiies île 

 rails, l'une au-dessous île l'autre, de maniéri' (|u'uue 

 station à simple face suffise à assurer les serviii-> mou- 

 lant et descendant. 



>< La seconde est de faire de tous les trains des exjiress et 

 de conduire chaque voyageur à destinalion sansaucun 

 arrêt inteiniéiliaire, à moins qu'il ne prélères'arréler.J'ai 

 adopté d'abord, dit .M. Sweel, une vitesse de 20 milles ; 'je 

 crois maintenant qu'elle pourrait être portée à 30 sans 

 inconvénient. Mes trains se composeraient de voitures 

 ordinaires, se suivant lune l'autre exactement comme 

 II' font celles des tramways ordinaires, avec celte seule 

 dilléience qu'elles auraient une vitesse unifornu'. Clia- 

 ciini' de ces voilures aulouiolrices serait conduite ]i;ir 

 deux watlnien, l'un à l'avant, l'autre à l'arrière, pou- 

 vant l'un et l'autre régler la vitesse ou stopper. Un 

 cadran indiquerait à chaque conducteur la vitesse de 

 sa voiture et celle de la précédente. Chaqui' voiture 

 aurait des portes latérales pour l'entrée et la sorliedes 

 voyageurs et d'autres terminales permettant de cir- 

 culer d'une extrémité du train à l'autre. Les choses 

 seraient arrangées de telle manière qu'une voilure ne 

 pouri-.iit être détachée du train qu'après la fermetuie 

 des perles terminalfs. Le tunnel, enfin, serait éclaii'é 

 alli'rnativemriil j.ar deux séiies de lam]ies : des lampes 



'S siciialant 



blanches indiquant voie libre et dr; 

 un danger. 



« Le mouvement des trains, com|ios('s chacun de six 

 voitures, par exemple, serait réglé de la manière sui- 

 vante: Chaque soir, une voiture vide est laissée à chaque 

 station ; au moment du déj)art du premier train du 

 malin, toutes les lumières rouges éclairent ; quand le 

 train ariiveà une distance à déterminer de la première 

 station, la voiture qui s'y trouve se met en marche et 

 les lumières rouges sont remplacées par des blanches 

 dans la section précédente, indiquant que la route est 

 libre; en même temps, la voiture à barrière du train se 

 détache et s'arrête à la station pour laisser descendre 

 les voyageurs et en prendre d'autres; le reste du convoi 

 continue sa marche et rejoint, à une distance que l'ex- 

 périence déterminera, le wagon parti à son approche et 

 qui aura acquis une vitesse sensiblement égale; il est 

 alors accroché, les portes sont ouvertes et les passagers 

 peuvent y entrer ou en sortir librement. La même 

 manœuvre sera accomplie au passage du train à chaque 

 station nouvelle, une voiture étant, chaque fois, cueillie 

 avec tous les voyageurs qui commencent leur parcours 

 et une autre abandonnée avec l.ius 1 1 iix ipii l'arbèvent. 



c<Apremière vue, il paraît il.i II-'' ir\i\ilr i >■ juin dri' ainsi 

 une voiture en pleine marche, h une Mhssi- dr :i(l milles, 

 mais une considération plus attentivi- des précautions 

 prises montre que la chose est parfaitement sûre. 

 D'abord, si la voiture stationnée ne part pas au moment 

 voulu, les lumières rouges en informent le watlman. 

 Dans un train de six voitures, il y aura donc douze 

 hommes avertis, et chacun d'eux peut couper le courant 

 et faire arrêter le train. D'autre part, un train roulant 

 à la vitesse de 30 milles et en rejoignant un autre à la 

 vitesse de 20 ne se trouve pas du tout dans les mêmes 

 conditions qu'un train à la vitesse de 10 milles en rejoi- 

 gnant un autre arrêté. 



<< Le train à la vitesse de 10 milles, arrivé à lli pieds du 

 train arrêté, ne dispose en toutque del5 pieds d'espace 

 pour ralentir; dans le cas des trains marchant aux 

 vitessesde 30 et de 20 milles, la rencontre ne se |ho- 

 duiraqu'après un trajet de 43 pieds pour le premier et 

 de 30 pour le second, si tous deux uuiiutiennent leur 

 vitesse, de 90 et 75 pieds respectivement si le premier 

 jieut ralentir pendant ce temps jusqu'à 26 et le second 

 accélérer jusqu'à 24 et la rencontre ne se produira alors 

 qu'à la différence de vitesse insignifiante de 2 milles. 

 H esl, du reste, à remarquer que les indicateurs de 

 vitesse permettent aux wattmcn de connaître exaclemeni 

 à chaque instant la différence de vitesse des deux voi- 

 lures et de produire une rencontre sans choc dan- 

 gereux. 



"Les avantages du prcji.d si>ut : .1 almi d. di' u'exi-i-i 

 que deuxlignesau lieu île ([ualreel de r.'duire eu même 

 temps de moitié la déponsi- de iiremier [•laldissenieul 

 des stations; ensuite, de réduire considi'ralilemeul lu 

 dépense d'énergie, la fiu-ce \i\v d nue seule voiluiv 

 étant délruiteà chaque sl.iljnu au lien de celle du tr.iiii 

 entier; enfin, d'assurer un seiMce meilleui qu a\i'c nu 

 système à quatre voies, dmd deux d'express, cai' cliiii|ue 

 voyageur serait transporté à vitesse d'express peudaul 

 tout le trajet, sans arrêt intermédiaire ni changemeut 

 de train, l'ien qu'en passant, fiendant la marche, de la 

 voilure qu'il occupe à une aulreet sans avoir à répéter 

 cette mauu'uvre plus d'une fois toutes les six stations. 



« Ce qui ajoute encore à la sùrel- du >yslème. c'est 

 quel'arièt d'une voilure à chaque slalinu pendant tout 

 l'intervalle du passade de deux trains dnnuera aux 

 voyageurs leul le lemps iiiN-essaire pnnr nouder et 

 ■pour desceuilre ... 



.■\l>pIi<'ali<Mi ilii l'cloiirpîir l:i Icri-c à la liffiie 

 «lo tiaiisport <r«'ii<-i-;;i«' <!«■ Saiiil-llaiiiice A, 



l.nn.samie. — Diidéressantesexpériencesdul elélaiteg 

 les 9 et 10 septembre, par M. Hené Tliury, sur la lig« 

 de transport d'énemie à courant continua 25.000 volta 

 de Saint-Maurice à L,ius:inne, M. Thury, lout en ne lei _ 

 considérant p.is cmme didiuilils, juge les résullats de- 



