CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



lus 



très intenses; il faut donc, ou qu'ils conduisent l'élec- 

 itricité d'une manière difTéreute des électrolytes, ou 

 'bien que leur électrolyse s'accompagne d'un processus 

 'antagoniste simultané. 



' Les récentes expériences de M. E. Bose, publiées dans 

 les Annaleii der Physik, viennent de démontrer que 

 c'est à cette dernière hypothèse qu'il faut s'arrêter. Ce 

 savant constate, en effet, que le métal réduit à la ca- 

 ; thode est, sans ii'ssc, oxydé par r<i\y:irni' (li'i^agé à 

 l'anode et irdilliisaiil vers l'électrodi' n|.|h ,sr,', |ii'oces- 

 sus activé jiar f.ixygciic ambiant; nniis siuiiiins donc 

 en présence d'une électrolyse à dépolarisateur excel- 

 lent. 



Ceci résulte des essais faits dans le vide; on observe 

 ;■ surtout, en effet, qu'à mesure que la raréfaction avance, 

 la couleur du filament passe du blanc éclatant au rouge 

 sombre ; c'est que l'oxygène raréfié n'aidant pas à l'oxy- 

 dation du métal dégagé, ce dernier avance vers l'anode, 

 de manière à former une dérivation à conduction mé- 

 tallique sur un parcours plus ou moins grand. M. Bose 

 voit, de plus, une confirmation de son hypothèse dans 

 le l'ait que les filaments éteints dans le vide montrent 

 une teinte grise sombre provenant du métal déposé à 

 la surface, à l'état pur; si, au contraire, l'on fait ren- 

 trer l'air avant l'extinction, ce métal est brûlé instan- 

 ,, tanémenf. Un troisième fait favorable à cette expliciition, 

 l; c'est que le vide n'est jamais poussé jusqu'à la fluores- 

 \ cence verte des parois de l'ampoule, tant que la lampe 

 [ est actionnée, alors qu'on n'a aucune peine à obtenir 



ce résultat à courant ouvert. 



[i En se basant sur les phénomènes démontrés par 



', M. Bose, deux points connus depuis longtemps des 



' constructeurs de lampes Nernst s'expliquent aisément : 



d'abord, la durée des filaments se trouve réduite à un 



(Ir^ié considérable par de fréquents intervertissements 



d'' [l'darité : c'est que le mi'fal dégagé entraine, par ses 



' liumriiiriils lie volumc, dcs teusious à l'intérieur du 



rui|.s iiiciihIcMrnt. Comme, ensuite, l'incantlescence 



l'sl moins loilliiiile dans les portions où une réduction 



1 de métal a lien, le coefficient économique de la lampe 



I s'en trouve abaissé ; en effet, ce coefiicient doit dimi- 



Inuer rapiilement, en même temps que la température 

 décroit. Aussi, les lampes à courant alternatif sont 

 plus économiques que celles à courant continu et à 

 éliM'trolyse partielle. 



l'élén-raphie sans Jil aux manœuvres alle- 



niiindes. — Li's uraiidcs manœuvres cb' l'armée ailc- 



Mi.iiiile viciHii'iil drlrc marquées par d'iuléressanli.'S 



iniinvaliiiiis en léb'grapliie sans lil. 



I Lrs détails d'installation des a|iparrils s.ml .Icnicurés, 



j malheureusement, cachés, même aux ,ism-.i,iiiIs b'sphis 



favorisés; mais les résultats en uni '■{,'■ (|i-ilai(\s très 



[satisfaisants par toutes b-s autiirib^s militaires pré- 



I sentes. 



I Le transmetteur principal était renfermé dans une 

 [ caisse de fer en forme de cube de 1 mètre de côté et 

 fi portée par un affût analogue à celui des canons, tiré 

 I' par 4 chevaux. Le poste récepteur était constitué par 

 !' un lil attaché à un petit ballon di> quebiues milliers de 

 ■ mèlres cubes; le poste ainsi conqiosé se déplaçait avec 

 une 1res grande rapidité, et s'arrêtait dès qu'on avait 

 l'inlenliim d'échanger des signaux. 



I $ .■). — Électricité industrielle 



î ^ 



1 Application de la traction électrique |>:ir 

 trolley automoteur à des services d'omnilius 

 urbains et suburbains. — Une >'ote récente de 

 M. liené Kœchlin résume les avantages du système de 

 h, I lion à trolley automoteur. Ce système a pour objet 

 il. léduire les frais d'établissement que nécessiterait 

 1 installation dune voie de tramway sur. les lignes ou 

 le tralic serait insuffisamment rémunérateur. 



On peut résumer le principe de la solution apportée 

 par Lombard-Gérin, et exposé dans cette .Note, de la 

 manière suivante : L'idée de prendre le courant néces- 



saire à la marche d'une automobile sur une ligne de 

 deux fils placés le long de la chaussée est ancienne, et 

 de nombreux essais ont été tentés avec de petits cha- 

 riots de prise de courant remorqués par la voiture ; 

 mais l'expérience a démontré que cette solution n'est 

 pas pratique, parce que la voiture, en s'éloignant do la 

 ligne, exerce sur celle-ci un effort oblique qui l'arrache 

 ou fait dérailler le chariot. 



Dans le système Lombard-Gérin, le chariot, placé 

 sur le fil amenant le courant, est automoteur et pré- 

 cède la voiture; il lire ainsi toujours sur un câble 

 conducteur qui le relie électriquement à la voilure. 

 Ce câble se Irouve ainsi toujours tendu, tout en 

 permettant à l'automobile de s'éloigner du tracé de 

 la ligne et d'éviter les voitures ordinaires circulant 

 librement sous le câble, qui se trouve à une assez 

 grande hauteur. 



Le synchronisme de la viteese de marche entre le 

 trolley et la voiture est réalisé automatiquement, sans 

 que le conducteur ait à inlerveuir. 



L'automobile, débarr.issee (r.iriiimulateui'S, présente 

 ainsi les avantages déjà signales i|ue comporte la trac- 

 tion électrique. La dépense de courant par voilure- 

 kilomètre ne dépasse pas celle d'un tramway ordinaire, 

 parce que l'augmentation de l'effort de traction est 

 compensée parla diminution de poids de la voiture. 



Quant aux applications de ce système, l'auteur les 

 analyse dans ses conclusions, que nous ne pouvons 

 mieux faire que de reproduire : 



L'établissement de la voie ferrée n'est justifié que 

 pour un trafic relativement considérable. Il esl facile 

 de s'en rendre compte par le calcul de la dépense par 

 train ou voiture-kilomètre, à laquellee ntraîne la voie. 



En moyenne, et pour des lignes sur route en rase 

 campagne, l'entretien de la voie et de la zone de 

 chaussée peut s'élever à 700 francs par kilomètre, et 

 l'intérêt et l'amortissement du capital de premier 

 établissement de la voie à 7 "/„ de 30.000 francs^ 

 2.100 francs, soit une dépense de 2.800 francs par kilo- 

 mètre et par an. 



l-:n comptant sur 14 heures de service par jour, la 

 dépense par train ou voiture-kilomètre varie donc, sui- 

 vant la fréquence des départs, de la manière suivante : 



FBEQUKN 

 des dépa 



chaqu 



par voilure 



I traiii-kilomètre 



correspondant 



inlretien de la voie, 



à rmlérêt 



et à ramorlissenient 



du capital de premier 



établi! 



à 1 



5 minutes 0,0>:{ 



10 — (i,iin; 



15 _ (I,IJ(1S 



20 • ■ • • .... (1,0!) 1 



30 - '. 0,1S7 



1 lieure ^,-}^ 



'i heures 0,822 



Ces chiffres montrent que, si, pour un tramway ;i 

 départs fréquents, la dépense par train-kilomètre atVé- 

 rente à la voie est faible, elle devient très élevée pour 

 des départs espacés. Pour des départstoutes les heures, 

 elle atteint fr. 27 par voiture ou train-kilomètre, cl 

 [)our des départs toutes les trois heures, comme il en 

 existe sur des chemins de fer d'intérêt local, fr. 82. 



Pour les lignes d'omnil)us électriques, cette dépense 

 serait réduite à environ 1/3 ou 1/4 des chiffres ci-dessus, 

 et le prix de revient total (y compris inlérêt et ainor- 

 lissi'inent du capital en«ai,'é) de la voiture-kilometre 

 soi aitenviron lamoitié de ce qu'Userait pour un chemin 

 de fer d'intérêt local ordinaire. 



Los omnibus électriques à trolley automoteur pour- 

 ront, par conséquent, s'employer avec avantage ilans 

 bien des cas où rétablissement et l'explodalion d u» 

 chemin de fer d'intérêt local serait trop onéreux. 



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