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CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



vers la fin du xvn' siècle, époque oi'i Pétrograd com- 

 mença à lui enlever son tralie, qui a été en déclinant 

 depuis lors. 



Un regain d'aclivilé lui est revenu depuis la construc- 

 tion, à la lin dn xix' siècle, de la ligne ferrée Moscou- 

 Vologda-Arkliangel, qui relie ce dernier port avec le 

 centre de la Russie et le bassin de la Volga, et de la 

 ligne Perm-Kotlas (|iii, prolongée par la Dvina, devait 

 faciliter l'écoulement des céréales de Sibérie vers la mer 

 lilanclie. 



Cette Aoie d'Arkliangel a repris subitement, par les 

 circonstances actuelles, une importance de premier 

 ordre. Ce n'est |>as ([u'ellc ne présente quelq\ies points 

 faibles. 



D'abord la ligne Vologda-Arkhangel n'a f[u'une faible 

 capacité de transport, parce qu'elle est à voie étroite 

 et qu'elle ne possède qu'un matériel roulant limité. Pour 

 augmenter le tralie, on a emprunté un certain nombre 

 de voitures au chemin de fer Kiazan-Oural, de même 

 écartement; mais cet appoint est encore insullisant, et 

 le (Gouvernement a dû commander 3o locomotives Mal- 

 lel articulées et 5oo w agons nouveaux. 



En même temps, on a entrepris la construction d'un 

 chemin de fer à voie large, presque parallèle à la ligne 

 à voie étroite, entre Vologda et Niandoma, située juste 

 à mi-chemin entre la première ville et Arkhangel. Ce 

 chemin de fer sera terminé en juillet igiô, et livré au 

 trafic régulier; il sera alors possible de concentrer sur 

 la section Niandoma-Arkhangel tout le matériel roulant 

 à voie étroite actucllenu-nt en service entre Vologda et 

 Arkhangel, ce qui doublera la capacité de transport de 

 celte section. Pour la nouvelle voie large Vologda-Nian- 

 doma, on dispose de tout le matériel roulant néces- 

 saire. 



En second lieu, le port d'Arkliangel n'est pas équipé 

 pour faire face à un trafic considérable. 11 manque de 

 quais, d'appareils de chargement et de déchargement, 

 d'entrepôts. Le terminus du chemin de fer est sur le coté 

 de la Dvina opposé à la ville et est isolé du port. Par 

 suite de la faible ]irol'ondeur de la rivière près du wharf 

 du chemin de fer, les vaisseaux à tirant d'eau un peu 

 élevé ne peuvent approcher et on doit effectuer un trans- 

 bordement au moyen de barges à faible tirant d'eau. On 

 a calculé que le trafic du port ne pouvait dépasser 

 /(Oo.ooo tonnes en moyenne par an, sans compter les 

 bois fiottés qui descendent la Dvina et ses tributaires 

 jusqu'à Arkhangel et sont exportés ensuite par cette 

 ville ou il'.uilrcs poris de la mer Blanche. 



Malgré ces dillicultés, il a transité à l'aulomiie der- 

 nier parle port d'Arkliangel, en deux mois environ, pins 

 de marchandises (|ue pendant toute l'année précédente, 

 et grâce à des améliorations en cours d'exécution le 

 port sera mis en état de supporter un trafic encore plus 

 intense, dès que la capacité de transport du chemin de 

 fer sera augmentée. 



Enfin, le dernier inconvénient de la voie de la mer 

 Blanche, c'est qu'elle est fermée par les glaces pendant 

 toute la saison froide. Mais l'emploi du puissant navire 

 brise-glaces ('(fnadii,Ae 7.000 chevaux, permet <le main- 

 tenir un chenal ouvert au commencemeut et à la fin de 

 la période des glaces, et d'après l'opinion de l'ingénieur 

 russe Kasipov, il ne semble pas que l'interruption de la 

 navigation cet hiver doive dépasser deux à trois mois. 



Pour décharger la ligne Vologda-Arkhangel, le Gou- 

 vernement russe vient de décider la construction d'une 

 autre voie ferrée, de Petrozavodsk, sur le lac Onega 

 (relié par %'oie d'eau à Saint-Pélersbourg et au centre 

 de la Russie), à Kem, autre pori de la mer Blanche. l.e 

 tracé de la ligne, d'environ ^oo kilomètres, est actuelle- 

 ment à l'étude et la construction commencera avant la 

 lin de l'hiver, de façonàli\ rerla ligne au trafic dans l'hiver 

 1915-1916. Il se peut que des dillicultés imprévues soient 

 rencontrées dans las régions encore peu connues que le 

 chemin de fer doit traverser; mais l'ordre a été donné 

 de pousser les travaux ra|)idenienl, et l'on sait que les 

 Russes ont acquis, par le Transsibérien et le chemin de 

 fer du Turkestan, une grande piaticiue dans la con- 

 struction de ce genre de lignes. 



Il a été à plusieurs reprises question, dans la presse, 

 de la construction d'une autre voie ferrée, de Tornéa, 

 point terminus deschemins de fer finlandais, à Alexan- 

 drovsk, au nord de la péninsule de Kola, port qui aurait 

 l'avantage d'être accessible à peu près en tout temps. 11 

 est possible que la construction de cette ligne ait été 

 envisagée, que des études préliminaires aient même été 

 faites, mais toute autre information nous parait préma- 

 turée. 



En ce (jui concerne la possibilité de relations directes 

 par mer de la Sibérie avec l'Europe, la Re\ue a déjà si- 

 gnalé* les résultats obtenus par la Mission Nansen avec 

 le vapeur Corrert, dans l'été de iqiS. Ce naA'ire, parti le 

 5 août de Tromsœ, après avoir franchi la mer de Ba- 

 r<'nts, le détroit de Kara et la mer de Kara, arriva le 37 

 à l'enibonchure de l'iénisséi, où il se rencontra avec des 

 bateaux venus de l'intérieur cpii apportaient des mar- 

 chandises sibériennes. 



Cet essai a été répété sur une beaucoup plus grande 

 échelle pendant l'été dernier. Deux grands cargos, le 

 Hiigna et le i7,»/e, quatre navires de rivière à faible ti- 

 rant d'eau et deux grandes barges, frétés parle Gouver- 

 nement russe, quittèrent ïromsœ le 16 août et arrivèrent 

 le 3o à l'embouchure de l'Obi, où un naA ire de rivière et 

 une barge se détachèrent pour remonter le lleuve jus- 

 qu'à Tomsk. Le reste de la Hotte continua sa route vers 

 l'iénisséi, qu'il remonta sur 320 kilomètres jusqu'à 

 Nonoiiovsky où il arriva le !i septembre. Les deux car- 

 gos procédèrent au déchargement de leur cargaison, 

 composée surtout de ciment, et à l'embarquement de 

 produits sibériens : bois, chanvre. Un, peaux et beurre. 

 Le ig, tandis que les bateaux de rivière se préparaient 

 à remonter le lleuve jusqu'à i.ooo kilomètres plus loin 

 dans l'intérieur, le Ilagna et le Shiile reprenaient le 

 chemin de l'Europe; après avoir rencontré plus de 

 glaces que l'année précédente, ils arrivaient cependant 

 sans encombre à Tromso' le 3o septemlire. 



La preuve est donc une fois de plus donnée de la pos- 

 sibilité d'établir des relations annuelles par mer entre 

 l'Europe et la Sibérie centrale. 



L. B. 



1. G. Recei-Spehoer : I^a route de inor flEaropo en Sibé- 

 rie. Wccuc <;<■'« . des SciciicCH du l-ï août 1914, t. X\V, 

 p. 70'i. 



