CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



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permis de conclure <)ue Marseille a une ori);ine plus 

 iuicionnc (ju'on ne l'avait Uiujours pensé. 



La preuve en est l'aile par les nombreux déliris «le 

 poteries peintes ioniennes du vu- siècle avant notre ère 

 mises à jour par le regretté professeur elcjui <liinontrent 

 que, près d'un siècle avant rétablissements des premiers 

 colons phocéens, Marseille eut pour berceau des 

 comptoirs fondés |)ar des naviffaleurs ioniens. 



Le tem[)s <|u'il C(uisairait à ces rechcrehes, s'il n'a pas 

 été tout à l'ait en pure perte pour la Géoiojîie, retardait 

 le momentoù il devait s'adonner tout entier à la rédac- 

 tion de son mémoire sur rA((uitaine. Hélas I ce moment 

 n'est pas venu. .. qu'importe I La vie de ce laborieux 

 naturaliste a été féconde pour la science, pour le beau 

 renom de son pays qu'il aimait par-dessus tout. C'est 

 une ^''^nils ^^ originale personnalité (jui disparait du 

 monde des géolo<;ues français dans une auréole d'une 

 rare probité scientilique. • 'Rlavap 



Chef lies Travaux pratiques 

 lie (îèolugie h la Sorboune. 



§ ;î. — Electricité industrielle 



Les procjrès de l'électrilicalioii des che- 

 mins de 1er. — L'électrilication des voies ferrées se 

 poursuit, en Amérique, avec une activité que justilient 

 anqilement les avantages <lu nouveau mode de traction. 

 La locomotive à vapeur, malgré le poids énorme de sa 

 chaudière, n'a qu'une adhérence souvent insullisante, 

 surtout aux démarrages; les saccades imprimées aux 

 roues par le va-et-vient des bielles les prédisposent au 

 patinage, et ce défaut limite aussi la vitesse, qui n'est 

 accrue qu'en proportion du diamètre donné aux roues 

 motrices. Le tracteur électrique, lui, doit à la régularité 

 du couple rotatif qui l'entraîne la suppression des 

 à-coups et lies mimvements de lacet. Il acquiert facile- 

 ment une grande ra[)idité, sans qu'il soit nécessaire 

 d'euq)loyer de grandes roues; il faut, au contraire, dans 

 la plupart des cas, réduire la vitesse par un jeu d'en- 

 grenages. Cependant, sur les locomotives du A'eif-Yorl; 

 Central Jiailioad, les induits des moteurs sont directe- 

 ment montés sur les essieux. 



L'avantage le plus apprécié de la traction éleelri(|ue 

 est la possibilité de démarrer avec la plus grande accé- 

 lération conqiatible avec l'équilibre statique des voya- 

 geurs. Les trains à arrêts fréquents peuvent ainsi attein- 

 dre une vitesse si élevée que la AÏtesse moyenne garde 

 une valeur satisfaisante, malgré la fréquence des arrêts. 

 La traction électrique est donc tout indiquée, sur les lignes 

 métropolitaines et de banlieue, où elle ne constitue, en 

 somme, ((u'une extension des réseaux de tram\\ ays. 



Sur les réseaux à longs parcours, il devient néces- 

 saire de changer le mode de distribution de l'éner- 

 gie. Si l'on se bornait à alimenter les moteurs par des 

 courants à 600 ou 700 volts, il faudrait multiplier outre 

 mesure les sous-stations transformatrices ou donner aux 

 conducteurs de très grosses sections : dans l'un et l'antre 

 cas, la dépense serait excessive. On a été ainsi amené à 

 admettre des tensions assez élevées, 3. 000 volts, par 

 exemple, comme le fait le Chicago, Mihvaukee and 

 Saint-Paul Railroad. ( >tte solution ne paraissait d'aljord 

 pas compatible avec l'emploi du courant continu. Sur 

 les réseaux où l'on se sert de ce genre de courant, la 

 tension d'alimentation est généralement comprise entre 

 .'joo et "jho volts. Quand la différence de potentiel atteint 

 i.ôoo ou 3.000 volts, la traction est assurée par quatre 

 ou huit moteurs couplés en série, au démarrage, et deux 

 par deux ou quatre par quatre en parallèle, en pleine 

 marche, de manière à ne pas dépasser 700 ou ^50 volts 

 aux bornes de chaque moteur. 



Le plus souvent, l'énergie est fournie sous forme de 

 courants alternatifs. Bien cpie les moteurs à champ 

 tournant soient très supérieurs aux alterno-moteurs 

 simples, la distribution est rarement faite par courants 

 triphasés, parce qu'elle exigerait au moins deux lils ou 

 deux rails isolés, le troisième conducteur étant constitué 

 par la voie ferrée ordinaire : outre la dépense d'instal- 



lation, il en résulterait une grande complication, aux 

 croisements, les deux lignes devant rester parfaitement 

 isolées l'une de l'autre. En revanche, ce système est le 

 meilleur pour la récupération de l'énergie, à la descente 

 des pentes, notamment; aussi en trouve-t-on quelques 

 exenq)les dans les régions montagneuses, surtout en 

 Italie et en Suisse. 



Le courant monophasé n'exigeant qu'un seul conduc- 

 teur isolé, c'est généralement sous celte forme que 

 l'électricité est fournie au train. Toutefois, comme le 

 triphasé est plus a\antagcux pour la transmission de 

 l'énergie à grande distance, la combinaison suivante est 

 la pins usitée: l'énirgic (iroduiteà proximité ifunc mine 

 lie charbon oucmprunlcc à une chute d'eau est amenée 

 parcourants tripliasés à très haute tension juscpi'à une 

 sous-station, où des convertisseurs rotatifs la transfor- 

 mentcn courantalternatif simple à tension moins élevée. 

 G'esl ainsi que la tieiieral lilectiic C", de Schenectady, 

 a équipé 182 kilomètres de voie i)rincipale entre Three 

 Forks et Deer L(jdge. C'est le premier pas vers l'éleetrili- 

 cation «l'une distance totale de 7 10 kilomètres. Les loco- 

 motives ont une puissance normale de 3.000 chevaux; 

 elles sont actionnées ])ar 8 moteurs et pèsent 2(i3 ton- 

 nes. La ligne est partagée par sections, alimentées cha- 

 cune par une sous-slation, dont la distance moyenne est 

 <le 50 kilomètres. 



Le courant alternatif destiné à la force motrice est 

 avantageusement produit à basse frécjuence, contraire- 

 ment à la solution adoptée jiour l'éclairage: la fréquence 

 de 16 périodes par seconde est reconnue la plus pratique, 

 parce qu'elle permet d'utiliser des moteurs asynchrones, 

 construits à peu près comme les moteurs à courant con- 

 tinu. La tension aux bornes du collecteur ne dépasse 

 pas 800 volts, et, comme la tension à l'archet est géné- 

 ralement de plusieurs milliers de volts, elle est d'abord 

 réduite dans des transformateurs slatiques portés par le 

 train. Les moteurs à collecteurs marchent bien, moins 

 bien cependant avec les courants alternatifs qu'avec le 

 courant continu. 



Le moteur à courant continu est le moteur de traction 

 par excellence; mais, jtar contre, c'est sous la forme 

 alternative que l'électricité se prête le plus simplement 

 et le plus économiquement aux distributions à grande 

 dislance. L'idéal serait donc d'amener aux locomotives 

 le courant alternatif et de le transformer, sur la machine 

 même, en courant continu. Le convertisseur à mercure 

 de Cooper Hewitt est tout désigné pour cet ollice, puis- 

 qu'il ne comporte aucun organe mobile, et les modèles 

 entièrement métalliques (jue l'on en construit actuelle- 

 ment sont suffisamment robustes pour cette application. 

 La Petiajhania Hiiilioad Co, Ia iVeu - )()rA-.Veu-//a(en 

 and Hartford et la ll'estinghoiise Electric and Manufac- 

 tiiring Co se sont associées, en igi3, pour construire et 

 expérimenter une locomotive à quatre moteurs de 

 225 chevaux munie de convertisseurs à mercure. Elle est 

 actuellement en service sur les lignes de la .Veii-Z/flcen Co, 

 et les résultats des essais paraissent satisfaisants. 



Malgré sa supériorité sur la locomotive à vapeur, la 

 locomotive électrique ne constitue qu'une étape provi- 

 soire, mais nécessaire, dans l'électritication deschemins 

 de fer. Le remorqueur attelé à la tête du train absorbe 

 pour sa propre traction environ un tiers de lénergie 

 dépensée, et, pour assurerauxrouesmotrices l'adhérence 

 indispensable, on est amené à concentrer sur un très 

 faible espace un poids énorme, qui fatigue les voies. La 

 mise en service des locomotivesà vapeur du type Pacific 

 a oljligé les compagnies à renforcer les ponts, et les 

 locomotives électriques exigent les mêmes précautions, 

 lorsqu'on veut les rendre aussi lourdes. L'électricité 

 offre un moyen bien simple de supprimer le poids inu- 

 tile du tracteur, en composant les trains de wagons 

 munis d'essieux moteurs : en divisant ainsi l'elfort, on 

 repartit le poids nécessaire à l'adhérence sur une plus 

 grande longueur de rails, et chaque point de la voie n'a 

 qu'une charge beaucoup plus modérée à supporter. 



Si avantageuse que soit celte combinaison, on com- 

 prend qu'elle ne soit pas immédiatement réalisable sur 



