A. DES CHAUJFES — LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS 



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Andes : la ligne a 3'( Uiiomùt,re.s, avec des portées 

 entre pylônes dont l'une atteint le chinVe impres- 

 sionnant de 900 mètres, et remplace avantageu- 

 sement le sentier muletier de 120 kilomètres, im- 

 praticable la moitié de l'année, par lequel on des- 

 cendait autrefois le minerai. Ici, l'installation est 

 automotrice au plus haut point, puisque les bennes 

 descendent de 3.323 mètres dans le sens vertical, 

 pour un trajet horizontal de 3'i kilomètres. II va 

 sans dire que les bennes vides, ou leurs chariots, 

 servent à ravitailler la mine de tout ce qui lui est 

 nécessaire: en outre, des wagonnets formant ca- 

 bines permettent au personnel de descendre en 

 ville et de remonter à la mine, sans le secours des 

 mulets de jadis. 



Est-ce en jiensanl à l'exemple des ingénieurs de 

 la mine de Famatina iju'un esprit avisé fut séduit 

 par l'idée di' créer des funiculaires aériens, destinés 

 avant tout au transport des voyageurs ordinaires, 

 et non plus au transport exceptionnel d'hommes 

 du métier, habitués à risquer leur vie? Nous ne 

 saurions l'affirmer. Toujours est-il que, trois ou 

 quatre ans après la construction du- funiculaire 

 argentin, on livrait à l'exploitation, en Suisse, 

 dans l'été de 1908, le premier funiculaire à vovn- 

 i/i.'iirs du monde entier. 



Celte innovation, qui n'était pas sans témérité, 

 car un accident aurait sans doute créé un état 

 d'opinion hostile empêchant pour longtemps le 

 renouvellement de pareille tentative, a heureuse- 

 ment été accueillie avec une telle faveur qu'au- 

 jourd'hui on compte, dans divers pays, sept lignes 

 semblables, eu exiiloitation ou en construction. 



Ce sont : en Suisse, celui de Grindelwald, le pre- 

 mier existant; en Espagne, celui de Saint-Sébas- 

 tien; en Autriche (Tyrolj, ceux du Vigiljoch et du 

 1 Kohlererberg : au Brésil, celui de Rio de Janeiro: 

 enfin, en France, celui de l'Aiguille du Midi, près 

 Chamonix, encore inaciievé, et en Suisse, celui de 

 la .lungfrau, concédé à la Société du Chemin de fer 

 électrique de la Jiingfrau, dont il complétera l'au- 

 dacieuse voie ferrée'. 



Ces diverses lignes se présentent dans des con- 

 ditions assez dilTérentes. et, suivant les cas, leurs 

 constructeurs ont eu à vaincre des difficultés plus 

 ou moins grandes. Le point essentiel d'une ligne 

 pour touristes, sous la forme de funiculaire aérien, 

 -t évidemment la garantie de sécurité contre le 

 déraillement d'un chariot ou l'emliallement d'une 

 voiture par rupture d'un câble tracteur. Les dispo- 

 sitifs de freinage et de retenue que doit, en consé- 

 quence, porter chaque chariot de voiture ou cabine, 



' On sait que ce cliemin de fer part de la Petite Schei- 

 ilegg, sur 1.1 ligne de I.auterbrunnen à Grindelwald, et 

 monte vers la Jiingfrau, dont le sommet est à l'altitude de 

 4. no mètres. 



ne peuventcmbrasser lescàbiesporteursety exercer 

 une friction énergique que si la ligne ou chacune 

 de ses sections sont d'une seule partie, sans appuis 

 intermédiaires où les câbles reposent sur des pièces 

 lixes contre lesquelles viendraient buter les mâ- 

 choires des freins et autres organes entourant ces 

 râbles : d'où l'obligation de recourir à des méca- 

 nismes plus compliqués quand il y a le long de la 

 ligne des pylônes de support. 



D'autre part, on ne peut guère exploiter chaque 

 ligne ou section de ligne que par un service de 

 navette, une voiture montant pendant que l'autre 

 descend : chaque voiture arrive à un terminus en 

 même temps que l'autre, et en repart de même. On 

 n'a pas cru pouvoir, jusqu'ici, accrocher à un 

 câble tracteur doué d'un mouvement continu un 

 nombre variable de voitures chargées ou non, qui 

 ne s'équilibreraient pas sur les deux brins (montant 

 et descendant) du câble, et dont l'accrochage de- 

 vrait être très progressif et produit par des appa- 

 reils de fonctionnement très sûr, sous peine d'ac- 

 cidents graves. Pour le moment, donc, on s'en tient 

 à la solution, plus simple, de sectionner les lignes 

 en tronçons assez courts pour que deux voitures 

 suffisent à l'écoulement du trafic moyen, et les 

 voyageurs ont la légère peine de changer de voiture 

 à chaque station intermédiaire. Cela permet, d'ail- 

 leurs, en cas d'arrêt momentané d'une section, de 

 continuer à faire le service sur les sections infé- 

 rieures, et, par conséquent, de ne pas perdre tout 

 le bénéfice de l'exploitation pendant les réparations 

 de la partie avariée. 



Bien que la capacité de transport d'un funiculaire 

 aérien, du moins tel qu'on les construit actuelle- 

 ment, soit limitée par la vitesse modérée qu'on 

 doit adopter pour les voitures, tant par mesure de 

 sécurité que pour ne pas effrayer certains tou- 

 ristes impressionnables et aussi pour justifier, en 

 quelque sorte, en prolongeant la durée du trajet, 

 les prix assez élevés qu'on demande aux voyageurs 

 pour cette ascension), ce mode de transport semble 

 appelé à un avenir brillant, dans les régions mon- 

 tagneuses où, jusqu'ici, le chemin de fer à cré- 

 maillère et le funiculaire sur voie ferrée semblaient 

 sans rivaux. La plate-forme de ces voies ferrées 

 coûte fort cher à établir, d'autant plus qu'elle 

 nécessite le plus souvent des détours allongeant le 

 tracé d'une façon onéreuse, surtout avec la cré- 

 maillère qui n'admet guère de pentes supérieures 

 à 60 "/„; les ouvrages d'art, comme les viaducs 

 au-dessus des gorges abruptes, prennent ici une 

 grande importance et coûtent beaucoup plus cheri 

 pour un même type d'ouvrage, que dans les 

 régions où les travaux se font aisément et où la 

 main-d'o'uvre est abondante. Enfin, le matériel 

 moteur d'une ligne à crémaillère est coûteux et 



